Spiegel-Tipps: Bremsen (Archivversion) Mut zum Bremsen

Sich an die Grenzen einer modernen Motorradbremse heranzutasten erfordert vor allem Übung, findet Professor Dr. Bernt Spiegel. Hier erläutert der Verhaltensforscher die vier häufigsten Fehler.

Ein anständiges Motorrad bringt es ohne weiteres auf 160 kW (220 PS), nicht mit dem Motor zwar, aber mit den Bremsen. Mit so viel Leistung jedoch muß man auch umgehen können. Wer«s nicht beherrscht und nur einen Teil dieser Leistung nutzt, verschenkt Sicherheit. Zur Illustration: Zwei Motorradfahrer rollen mit 100 km/h auf einer kleinen Landstraße. Plötzlich ist die Fahrbahn von einem schweren Trecker vollständig blockiert, der sich, von einem Gebüsch verdeckt, vom Acker macht. Einer der beiden Fahrer kommt unter sofortigem und vollem Bremseinsatz noch unmittelbar vor dem Trecker zum Stehen. Der andere beginnt exakt eine Sekunde später zu bremsen, beziehungsweise er bremst um das Entsprechende schwächer. Während für den ersten Fahrer unter vollem Bremseinsatz der noch verfügbare Weg gerade ausreicht, trifft der zweite, obwohl ihm nur eine einzige Sekunde fehlt, noch mit rund 40 km/h auf den Trecker - die Folgen bei einem derart schweren Hindernis sind katastrophal. Volles Bremsen bis zum Stillstand, also Anhalten auf kürzester Strecke, so wie es im Notfall gebraucht wird, das ist unser Thema hier. Maximale Verzögerung – unter allen Straßen- und Verkehrsbedingungen – ist beim Motorradfahren das Schwierigste von allem. Was man da alles falsch machen kann! Betrachten wir einen jungen Motorradfahrer: Er hat die Fahrschule mit Erfolg hinter sich gebracht und erinnert sich auch noch an das Wichtigste beim Bremsen - etwa Radlastverschiebung, vorn spielt die Musik, Auskuppeln nicht vergessen und so weiter. Er hatte anständige Bremsmanöver hingelegt, die der Prüfer, ohne daß er ein Auge hätte zudrücken müssen, mit sehr gut bewertete. Aber trotzdem können wir sicher sein, daß unser Motorradfahrer, obwohl er von nun an fleißig Kilometer macht, im Fach Vollbremsung allmählich schlechter wird und erst nach längerer Zeit – wenn überhaupt - wieder auf sein Fahrschulniveau kommt. Er hat nämlich weder Gelegenheit noch Veranlassung, sich in Vollbremsungen zu üben. Uns allen macht nun einmal volles Beschleunigen viel mehr Spaß als volles Bremsen, und wenn wir Lust haben, etwas zu üben, dann Kurvenfahren. Und so heißen die Hauptfehler bei der Vollbremsung: »zu schwach«, »zu stark«, »zu spät«, »zu flach«. Sie sollen im folgenden im einzelnen behandelt werden (siehe auch Diagramme). Erster Fall: Der Fahrer bremst zu schwach. In seiner Furcht zu stürzen, hält er sich deutlich fern von der Haftgrenze und bleibt über die ganze Bremsdauer im Bereich eines zu geringen Bremsdrucks, was zu einem gefährlich langen Bremsweg führt. Unser Motorradfahrer hat das zwar einmal ganz gut beherrscht, als er noch unter der Obhut seines Fahrlehrers stand. Der hat ihm zugeredet, ruhig noch kräftiger zu bremsen, und hat ihm damit zugleich Sicherheit gegeben, daß da noch Reserven sind. Doch allmählich hat er »vergessen«, wo diese Grenze liegt. Eine gute Übung, den richtigen Druck wieder in die Finger der rechten Hand zu bekommen und die damit erzielte Verzögerung in den Handgelenken zu spüren, besteht in einem ganz kurzen, aber kräftigen Betätigen der Vorderradbremse, am besten gleich zu Beginn einer Fahrt. Die meisten sind überrascht, wie groß doch die erzielbaren Verzögerungen sind - auch bei regennasser Fahrbahn. Wichtig ist nur, daß man schön geradeaus fährt und fast in demselben Augenblick, in dem man die Handbremse anreißt, diese auch schon wieder öffnet. Selbst wenn wir dabei einmal überbremsen, passiert dann nichts. Zweiter, umgekehrter Fall: Der Fahrer bremst zu stark. Der Bremsende, der zur Gruppe der Schreckbremser gehört, schießt mit einem sehr steilen Druckanstieg der Hydraulik über die Haftgrenze hinaus. Aber Achtung, jeder von uns kann irgendwann einmal zum Schreckbremser werden! Solange der Fahrer sofort wieder aufmacht und die Fahrt einigermaßen geradeaus geht, kann nicht viel schiefgehen. Nur: Der Schreck tritt nicht selten ausgerechnet im Verlauf einer Kurve ein, nämlich dann, wenn man in einen neuen Streckenabschnitt hineinschauen kann und dort ein bedrohliches Hindernis erblickt;und in dieser Situation befindet man sich eben noch in Schräglage.Wer sich selbst bei einer Schreckbremsung ertappt, der sieht, daß oft überhaupt kein Bremsen nötig gewesen wäre. Plötzlich taucht etwa ein Fahrzeug im Gesichtsfeld auf, das uns, obwohl genügend Platz bleibt, erschreckt. Damit deutet sich bereits die Abhilfe an: Wir sollten uns im mentalen Training die verschiedensten Überraschungssituationen immer wieder anschaulich vorstellen, um von ihrem tatsächlichen Eintritt nicht überrascht zu werden. Das hilft. Dritter Fall: Der Fahrer beginnt zu spät mit dem Bremsen. Da wird – immer wieder zu beobachten – auch bei einer äußerst engen Situation zwar sofort das Gas zugemacht, aber dann noch einen Augenblick wie erstarrt zugewartet, so als ob sich da noch etwas von selbst zum Besseren wenden könnte. Das sind wertvolle Sekundenbruchteile, die verschenkt werden. Wertvoll, weil sie am Anfang des Bremsvorgangs liegen, wo die Geschwindigkeit noch hoch ist – das kostet viele, viele Meter Bremsweg! Denn merke: Ein kurzer Bremsweg wird am Anfang, nicht am Schluß des Bremsens gemacht. Gas wegnehmen und bremsen muß gleichzeitig erfolgen, nicht nacheinander. Das muß automatisiert werden. Was wirklich nur durch gezieltes Üben geht. Vierter Fall. Der Fahrer bremst zu flach, das heißt, er steigert den Bremsdruck nur zögerlich. Dahinter steckt wiederum die Furcht, über die Haftgrenze hinauszugeraten. Er »tastet« sich allmählich an die Haftgrenze heran, aber das kostet Zeit, und zwar – genau wie oben beim zu späten Bremseinsatz – besonders wertvolle Sekundenbruchteile, nämlich die, während derer das Tempo noch hoch ist. Deshalb hier noch einmal der Satz: Ein kurzer Bremsweg wird am Anfang, nicht am Ende des Bremsens gemacht! Der Bremsdruck muß so schnell wie möglich aufgebaut werden. Nur durch Üben bekommt man in die Finger, wie fest ungefähr man sofort zupacken kann. Erst der Rest wird dann durch Kontrollieren des Vorderrads vorsichtig nachreguliert.Nächste Folge: BlickführungNäheres über die Zusammenhänge im Buch »Die obere Hälfte des Motorrads«, erhältlich im MOTORRAD Shop, Telefon 0711/182-24 24, Fax 0711/182-17 56 oder online über www.motorradonline.de.

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