Spiegel-Tipps: Kurven (Teil 2) (Archivversion) Krumme Touren

Kurvenfahrten ist so wichtig, daß Professor Spiegel ihnen noch eine zweite Folge widmet. Hier geht`s um Knie, Stützgas und Gegenlenken.

Kurven, die dicht aufeinander folgen, beeinflussen sich mit ihrer Ideallinie gegenseitig. Was nutzt es, wenn wir eine Rechtskurve in einem wunderschönen weiten Bogen zügig durchfahren haben, dadurch aber in eine um so ungünstigere Ausgangslage für die folgende Linkskurve geraten sind? Wir fahren dann nämlich ganz nah an der linken Fahrbahngrenze, während wir für die Linkskurve besser ganz auf der rechten Seite wären. Da müssen beide Kurven ein wenig abgeben, sonst kann das gefährlich werden. Sind sie verschieden eng, gilt als Grundregel: Besser eine ohnehin schon langsame Kurve noch langsamer machen, wenn man dafür eine schnelle Kurve noch zügiger durchfahren kann. Man muß sich solche Kurvenfolgen einfach einmal aufzeichnen, um sich die gegenseitige Beeinflussung der Ideallinien klarzumachen. Wenn man die Ideallinie in allen möglichen Kurven praktisch üben will, dann gilt es, das allgemeine Prinzip Ideallinie in recht unterschiedliche Bewegungsentwürfe umzuwandeln und diese dann in eine reale Linie umzusetzen. Dazu gibt es ein paar förderliche Tricks und Tips – das praktische Üben selber freilich nimmt einem keiner ab. Als wichtigstes: Weit vorausschauen, in die Kurve hineinschauen! Solange der Fahrer nur den Einlenkpunkt anstarrt, gelingt kein brauchbarer Bewegungsentwurf. Dann ein Haltungstip: Bei jeder einigermaßen ernstzunehmenden Kurve, egal ob eng oder weit, das Innenknie vorstrecken. Mindestens so etwa drei bis fünf Zentimeter, nach oben sind da kaum Grenzen gesetzt, denn daraus entwickelte sich ja das Hanging off für die Rennstrecke. Durch das Vorschieben des Knies verlagert sich die Sitzfläche nach innen, die Innenhüfte ebenso wie die Innenschulter kommen nach vorn. Das ist eine Haltungsänderung, auf die die meisten Motorräder äußerst freundlich reagieren, manche scheinen dem Fahrer in ihrem Kurvenverhalten völlig verändert zu sein. Noch einen Trick für den Anfang: Die kurveninnere Hand drückt, das Motorrad will nämlich ziemlich nachdrücklich den Lenker nach innen einschlagen, die kurvenäußere Hand dagegen wird nur ganz locker aufgelegt und nimmt nicht etwa der kurveninneren ein wenig Arbeit ab, in dem sie am Lenker zieht. Also ganz im Gegensatz zum verspannten Fahrer, der ja häufig mit beiden Händen drückt und den Lenker dadurch bewegt, daß er rechts und links verschieden stark drückt – auf die Dauer eine ziemlich anstrengende Angelegenheit. Innen drücken und außen ganz lose auflegen – das führt zu einer lockeren und kraftsparenden Lenkerhaltung, und durch Wechsel der Kurven folgt auf die Anspannung einer Hand immer wieder ihre völlige Lockerung. Auch noch wichtig: Das Gas nicht vergessen. Bei größeren Schräglagen wächst der Rollwiderstand beträchtlich an, deshalb sollte nach Erreichen der vorgesehenen Schräglage, spätestens aber ab dem Scheitelpunkt, der Hahn wieder etwas aufgemacht werden. Das hat mit Beschleunigen noch gar nichts zu tun. Dieses Gasgeben – Stützgas genannt – hat noch einen anderen Vorzug: Wenn wir das Motorrad – ohne Gas – in die Kurve »hineinfallen« lassen, dann können wir allein mit diesem Stützgas verhindern, daß sich mit Erreichen der gewünschten Schräglage diese weiter vergrößert, und ich kann dann mit noch etwas mehr Gas auch wieder mit dem Aufrichten beginnen.Das macht sich der Alpenkönig zunutze, wenn er enge Kehren ohne Ecken und Gewackele durchfährt: Er legt die Hinterradbremse zu Beginn der Kurve leicht an und macht mit ziemlich konstantem Lenkeinschlag den Rest mit dem Gas. Soll die Kurve etwas enger werden, nimmt er einen Hauch Gas weg, soll sie weiter werden, macht er ein wenig auf. Auch das gehört zum Kurvenfahren Nächste Folge: Alpenpraxis

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