Standschäden (Archivversion)

Zeit-Strafe

Wer rastet, der rostet. Dieses alte Sprichwort trifft heutzutage auf immer mehr Gebrauchtmaschinen zu. MOTORRAD gibt daher einen Überblick über typische Standschäden und zeigt, wie man diese vermeidet.

Der Verkäufer hatte am Telefon nicht zu viel versprochen. Beim Ortstermin präsentiert sich das Bike in fast neuwertigem Zustand, obwohl die Erstzulassung mehr als zehn Jahre zurückliegt. Gerade einmal 7400 Kilometer stehen auf dem Tacho, und bis auf den fälligen Austausch der Erstbereifung gibt es keine Ansatzpunkte für Feilschereien. Noch eine kurze Probefahrt, dann ist der Kaufvertrag unterschrieben. Mit dem guten Gefühl, ein echtes Schnäppchen gemacht zu haben, fährt der neue Eigner schließlich von dannen. Das Glücksgefühl währt indes nicht lange: Beim ersten Tankstopp offenbart sich großflächiger Rostfraß im Inneren des Spritbehälters, der eine aufwendige Sanierung erfordert.So ähnlich ergeht es immer wieder Käufern älterer Maschinen mit geringen Fahrleistungen, da in den letzten Jahren die so genannten Standschäden bei Gebrauchten deutlich zugenommen haben. Einer der Gründe ist die Wandlung des Motorrads vom Alltagsfahrzeug zum reinen Schönwetter-Freizeitgerät mit entsprechend geringerer Jahresfahrleistung. Kommt dann noch Zeitmangel, beispielsweise aufgrund beruflicher Veränderungen, Nachwuchs oder einem Umzug dazu, steht das Bike oftmals Monate oder gar Jahre, ohne dass es auf solch lange Standzeiten vorbereitet wurde. Schäden an verschiedenen Bauteilen sind auf diese Weise praktisch vorprogrammiert, besonders bei einem ungünstigen Standort der Maschine. Um potenziellen Gebrauchtkäufern das Aufspüren derartiger Mängel zu erleichtern, zeigt MOTORRAD auf den folgenden Seiten typische Standschäden im Detail und gibt Tipps zum Werterhalt seines Zweirads.AuspuffDer natürliche Feind aller Auspuffanlagen aus Stahlblech ist Rost, egal ob die Außenseiten verchromt oder nur lackiert sind. Deutliches Zeichen fortgeschrittenen Rostfraßes im Inneren sind ringförmige Auswölbungen der Ummantelung entlang der Prallbleche. Bei der Klopfprobe sind zudem häufig klappernde Geräusche oder sogar das Rieseln der Rostpartikel zu hören. In diesem Fall sind die Schalldämpfer Schrott und müssen ersetzt werden. Rostpickel an der Außenhülle findet man zumeist an versteckten, schlecht zu pflegenden Stellen. Leichten Flugrost dagegen kann man mit einer Chrompolitur häufig komplett wieder entfernen.Tipp: Auspuff vor dem Einmotten gründlich reinigen, von bereits vorhandenem Flugrost befreien und mit Korrosionsschutzöl einsprühen. Unmittelbar vor dem Einlagern sollten Kaltstarts wegen des dabei entstehenden Kondenswassers vermieden werden. BremsenBei Scheibenbremsanlagen gibt es gleich mehrere Bauteile, die durch langes Stehen in Mitleidenschaft gezogen werden können. Vorsicht ist geboten bei starkem Rostbefall von Stahlbremsscheiben. In diesem Fall können unter Umständen die Bremskolben in den Sätteln festsitzen. Weiterhin besteht die Gefahr, dass sämtliche Gummiteile wie Hydraulikleitungen oder die Dichtungen im Bremszylinder sowie in den Zangen ausgehärtet oder porös sind. Stark gealterte Bremsflüssigkeit – erkennbar an der dunklen Verfärbung, die zum Teil mit Schlierenbildung einher geht – besitzt aufgrund der hygroskopischen (wasserbindenden) Eigenschaft nach längerer Zeit einen hohen Wasseranteil, der nicht nur den Siedepunkt drastisch senkt, sondern auch zu Korrosion in Bremszylindern oder -zangen führen kann. In diesem Fall müssen die Bauteile unbedingt überholt oder gegebenenfalls ersetzt werden. Standschäden an Trommelbremsen beruhen meist auf eingedrungener Feuchtigkeit, die zur Rostbildung innerhalb der Trommel führt.Tipp: Bremsflüssigkeit auch während der Standzeiten spätestens alle zwei Jahre wechseln und Flugrost von Stahlscheiben entfernen.ElektrikLange Standzeiten ohne Pflege mögen Batterien überhaupt nicht. Wenn sie keinen Strom mehr liefern, liegt es entweder an Sulfatierung oder Plattenschluss. Ersteres ist eine Alterserscheinung, die durch Tiefentladung beschleunigt wird und zur Bildung von schlecht leitenden Bleisulfat-Kristallen führt. In diesem Fall liegt nach längerer Ladephase zwar der Ruhestrom über zwölf Volt, aber die Leistung reicht dennoch nicht mehr aus, um den Motor zu starten. Plattenschluss äußert sich nach dem Ladevorgang durch eine verminderte Ruhespannung, verursacht durch Ablagerungen am Zellenboden. Diese Ablagerungen bestehen aus von den Platten abgesprengten Partikeln und führen zur Zerstörung der Zellen. Ein häufiger Grund für den Ausfall elektrischer Komponenten sind überdies oxidierte Steckverbindungen des Kabelbaums.Tipp: Batterie entnehmen, in trockenem, nicht zu kaltem Raum lagern und an ein Frischhaltegerät anschließen sowie auf korrekten Säurestand achten. Außerdem alle Steckverbindungen des Kabelbaums mit Kontaktspray konservieren.FederelementeAn Gabel und Federbeinen können die Dichtungen verspröden und in der Folge Öl austreten. Während eine Reparatur der Gabeldichtringe generell möglich ist, müssen leckende, nicht zerlegbare Originalfederbeine ersetzt werden. Des Weiteren auf durch Steinschlag verursachte Rostpickel an den Gabelstandrohren achten, die auch neuen Dichtringen stark zusetzen.Tipp: Flugrost an den Gabelstandrohren beim Einmotten entfernen und Fahrzeug nicht der UV-Strahlung aussetzen.FlüssigkeitenBremsflüssigkeit (siehe oben) und Öl kontrollieren. Außerdem bei flüssigkeitsgekühlten Motoren in jedem Fall Frostschutz überprüfen. Dieser sollte bis etwa minus 25 Grad reichen, sofern das Bike im Freien steht. Angesichts strenger Frostperioden könnte ansonsten ein Motorschaden drohen.Tipp: Für längere Standzeiten Frischöl einfüllen und auf ausreichenden Frostschutz bei wassergekühlten Motoren achten.Gummi und KunststoffeOzon und UV-Einstrahlung lassen Gummiteile und Kunststoffe verspröden. Besonders aufmerksam sollte man daher Reifen, Bremsschläuche und Ansaugstutzen kontrollieren. Zeigen letztere Risse, droht Gemischabmagerung und schlimmstenfalls sogar ein Motorschaden.Tipp: Gummi- und Kunststoffteile regelmäßig mit einem speziellen Pflegemittel behandeln und vor UV-Einstrahlung schützen.LackStark ausgebleichter Lack ist immer ein Indiz für lange Standzeiten im Freien. In diesem Fall alle anderen durch UV-Strahlung von Alterung bedrohten Bauteile kontrollieren.Tipp: Lack beim Einmotten versiegeln und vor UV-Strahlung schützen.RäderAbgesehen von Korrosionsspuren, die jedoch keinen Einfluss auf die Funktion haben, sind bei Leichtmetallgussrädern keine Standschäden zu befürchten. Bei Speichenrädern können sich aber die Speichen durch langes Stehen setzen. Im Fahrbetrieb droht dann ein Felgenschlag.Tipp: Speichenspannung vor Wiederinbetriebnahme kontrollieren.Rahmen und AnbauteileRost nistet sich vorzugsweise an schlecht zugänglichen Stellen ein. Also auch unter dem Tank kontrollieren! Tipp: Schmutz gründlich entfernen und kleine Lackschäden vor längeren Standzeiten beheben.TankStarke Temperaturschwankungen führen zu Kondenswasserbildung und in der Folge zu mehr oder weniger ausgeprägtem Rostbefall bei unbeschichteten Stahlblechbehältern, sofern sich nur wenig Sprit darin befindet. Eine Sanierung ist aufwendig (siehe Seiten 126 bis 128), im schlimmsten Fall muss sogar ein neuer Tank her.Tipp: Tank komplett entleeren, abnehmen, mit einem Korrosionsschutzöl befüllen und so lange drehen und wenden, bis alle Stellen benetzt sind. Der Lagerort des Spritbehälters sollte trocken sein und keinen starken Temperaturschwankungen unterliegen.VergaserDurch Ablagerungen verstopfte Vergaser gehören zu den häufigsten Standschäden, die zum Teil bereits nach relativ kurzen Standzeiten während der Wintermonate auftreten können. Außerdem bereiten nicht selten die Membranen bei Gleichdruckvergasern Probleme, die entweder aufquellen oder in Folge von Versprödung reißen und somit reif für den Austausch sind.Tipp: Schwimmerkammern vor Standzeiten immer komplett entleeren.SonstigesWeitere mögliche Standschäden sind Korrosion an allen Lagerstellen, den Zügen sowie bei verchromten Lampenreflektoren. Außerdem daran denken, dass der Prüfer bei einer notwendigen Vollabnahme auch auf so scheinbare Nebensächlichkeiten wie erblindete Spiegel oder ausgeblichene Rückleuchten achtet.
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Interview (Archivversion)

Reinhard Sucher, Produktmarketing Geschäftsbereich Zweiradreifen bei Michelin Deutschland, über die Folgen längerer Standzeiten für Motorradreifen.
? Sind die Reifen eines Motorrads, das lange Zeit gestanden hat, noch uneingeschränkt zu gebrauchen oder gibt es auch bei der Bereifung typische Standschäden?! Hierzu kann man keine generell gültige Aussage treffen. Entscheidend für den Alterungsprozess eines Reifens ist der Einfluss von Ozon und UV-Strahlung. Je höher die Strahlungsintensität, desto rascher altert das Gummi. Steht das Fahrzeug in einem Raum ohne direkte Sonneneinstrahlung oder besondere Belüftung, sind über einen Zeitraum von etwa drei Jahren keine negativen Auswirkungen zu erwarten. Voraussetzung ist allerdings, dass der Luftdruck während der Standzeit nicht zu weit absinkt. Notwendig ist ein Innendruck von mindestens einem Bar, um Knickungen in der Karkasse zu vermeiden.? Gibt es hinsichtlich der Haltbarkeit von Motorradreifen Unterschiede, beispielsweise zwischen Touren- und Supersport-Gummis?! Bei gleichen Lagerbedingungen gibt es keinen Unterschied zwischen den verschiedenen Reifenkategorien. Berücksichtigen sollte man jedoch, dass Supersport-Reifen ein wesentlich höheres Grip-Niveau aufweisen müssen und deshalb durch lange Standzeiten prozentual höhere Einbußen beim Haftungsvermögen erleiden als Tourenreifen. Durch diffundierende Leichtstoffe, die sich mit Staub verbinden, bildet sich übrigens im Lauf der Zeit eine rutschige Schicht. Deshalb sollten alle Reifen nach längeren Standzeiten auf den ersten 200 Kilometern ähnlich zurückhaltend eingefahren werden wie ein Neureifen, um die Schmierschicht vorsichtig abzutragen.? Gibt es die aus dem Automobilbereich bekannten Standplatten auch bei Motorrädern?! So lange der Luftdruck nicht zu weit absinkt, sind die so genannten Standplatten im Motorradbereich kein Thema, weil die Radlasten relativ gering sind. Problematischer hingegen ist häufig der Standplatz des Fahrzeugs. Es sollte unbedingt gewährleistet sein, dass die Reifen nicht auf Erdreich stehen oder mit Öl und Benzin in Berührung kommen. Bei Erdreich besteht die Gefahr, dass Feuchtigkeit durch kleine Schnittverletzungen in das Gewebe der Karkasse eindringt und diese zerstört. Öl oder Benzin führen zu einem punktuellen Aufquellen des Gummis und zerstören die Vulkanisation. ? Woran erkennt man, wie alt ein Reifen ist?! Das Produktionsdatum lässt sich anhand der DOT- Markierung bestimmen, die sich auf einer Flanke des Reifens befindet. Den Buchstaben DOT folgt ein ovales Feld mit einer Buchstaben-/Zahlenkombination, die in verschlüsselter Form Hersteller, Werk und Dimension enthält. Darauf folgt ein kürzeres ovales Feld mit einem Zahlencode, der Produktionswoche und Herstelljahr enthält. Die Ziffern 198 mit einem kleinen Dreieck bedeuten, dass der Reifen in der 19. Woche des Jahres 1998 hergestellt wurde. Seit 2000 ist die DOT-Nummer vierstellig, wobei wiederum die ersten beiden Ziffern die Produktionswoche und die letzten Beiden das Jahr bestimmen. Gummis mit einer dreistelligen DOT-Nummer, jedoch ohne Dreieck-Markierung wurden vor 1990 produziert. Eine Eingrenzung des exakten Produktionsdatums ist bei solchen Reifen nicht möglich.? Wann sollten Reifen aus Sicherheitsgründen auf jeden Fall erneuert werden?! Wenn nach dem Aufpumpen auf Betriebsdruck Ozonbrüche, also viele kleine Risse über der Zentrierlinie, erkennbar sind, ist ein Austausch unumgänglich. Ansonsten würde ich die Grenze bei sechs Jahren ziehen, und zwar unabhängig vom Erscheinungsbild der Reifen.

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