Start frei für Fuchs und Waldmann (Archivversion)

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Jürgen Fuchs nahm bei den ersten Aprilia 250-Tests endgültig Abschied von den 500ern. Ralf Waldmann unterschrieb bei Kenny Roberts und steigt in die Königsklasse auf.

Jürgen Fuchs waren die Stürze des Vorjahres im Gedächtnis, als er sich auf seiner Docshop-Aprilia bei den ersten Grand Prix-Tests im südspanischen Jerez um die Strecke tastete. »Teilweise habe ich noch eine Riesenangst und bremse viel zu stark und tief in die Kurven rein. Denn wenn ich die 500er schnell um die Kurve rollen ließ, bin ich in der Regel abgeflogen«, bekannte er.Und doch war die Suche nach dem schmalen Grat des Grenzbereichs »ein reines Vergnügen« - vor allem im Vergleich zum Drahtseilakt der Vertragsverhandlungen, des zähen Ringens um die Zukunft in einem Sport, die auch für Spitzenfahrer wie den 32jährigen Bayern immer schwieriger wird. 3000 Mark pro Monat vertelefonierte Fuchs, bis sich die Option auf eine V2-500er von Aprilia oder Honda endgültig verflüchtigt hatte und sich die Rückkehr in die 250 ccm-Klasse konkretisierte.So groß wie seine Erleichterung, als er sich mit dem Holländer Henk van Asselt, Besitzer der Medizinbedarf-Firma Docshop sowie des prosperierenden Rennteams, die Hände reichte, so spürbar war die Erlösung quer durchs deutsche Motorradlager, als Ralf Waldmann von Messers Schneide eines drohenden Rücktritts hüpfte und sich am 25. Januar mit Kenny Roberts´ Teammanager Chuck Aksland auf einen Ein-Jahres-Vertrag im Modenas-Team einigte.Daß der Vizeweltmeister der 250er Klasse überhaupt noch einen der Top-Plätze ergattern konnte, war am Ende wichtiger als sein Grundgehalt von 250000 Mark und die akademische Frage, ob er in der kleineren Kategorie bessere WM-Chancen gehabt hätte. »Waldmann ist einer der zehn schnellsten Fahrer der Welt und braucht sich für seine Entscheidung bei niemandem zu rechtfertigen«, stellt King Kenny klar. »Die, die jetzt lästern, sind die gleichen Leute, die gelästert haben, als ich Randy Mamola gefeuert und Wayne Rainey engagiert habe. Es sind auch die gleichen Leute, die behaupten, Michael Schumacher sei nur des Geldes wegen zu Ferrari gegangen. Sie werden sich alle noch wundern, wozu Ralf bei den 500ern in der Lage ist«.Denn Roberts ist nicht nur vom neuen Teamkollegen seines Sohnes Kenny junior, sondern auch vom technischen Konzept der Dreizylinder-Modenas überzeugt. »Mein einziges Ziel ist es, diese Maschine nach all den Rückschlägen der letzten Saison voll funktionstüchtig zu machen. Letztes Jahr haben wir die Weiterentwicklung jeweils zwischen zwei Rennen betrieben, trotzdem mehr erreicht als Cagiva im ersten Jahr und eine Blamage wie die vermieden, die sich Honda 1979 mit der Viertakt-NR 500 geleistet hat. Für die zweite Saison wissen wir so viel, daß wir sicher nicht mehr nur den jeweils jüngsten Pannen hinterherhecheln. Der neue Motor wird gründlich renoviert und ein zusätzliches Kurbelwellenlager erhalten, das neue Fahrwerk hat sich bereits bei Tests bewährt und macht das Motorrad noch wendiger«, erklärt Kenny. »Wir werden ein Motorrad bauen, mit dem nicht nur ein Michael Doohan Rennen gewinnen kann, denn die Zeiten, in denen wir uns ganz auf das Lenken mit dem Hinterrad konzentriert haben, sind längst vorbei. Wenn wir es schaffen, eine leichter zu fahrende Maschine zu bauen, die auch für den Fahrstil anderer schneller Piloten taugt, dann wird der Rennsport wieder spannender«.Das in diesem Jahr knappere Budget soll dabei nicht auf die Technik, sondern nur auf die Personalstärke des gewaltigen, zeitweise an die 70 hauptamtliche Mitarbeiter zählenden Roberts-Imperiums durchschlagen. Die Entscheidung von Marlboro International, das Sponsoring den einzelnen Landesniederlassungen zu überlassen, radierte Kennys fürstliches Zwölf-Millionen-Dollar-Budget zunächst vollständig aus. Erst Marlboro Asien, an der gemeinsamen Werbung mit dem malaysischen Co-Sponsor Modenas interessiert, und Marlboro Deutschland, auch dank der Diplomatie eines prominenten deutschen Teamchefs mit an Bord gegangen, stellten die finanziellen Mittel sicher. »Wir müssen Einschnitte machen, doch wir beklagen uns nicht. Wir sind dankbar, daß wir angesichts der Mißwirtschaft, mit der die Dorna die WM vermarktet, und angesichts der Preistreiberei, mit der Honda den Sport ruiniert hat, überhaupt noch teilnehmen können«.Roberts glaubt unerschütterlich an die Chance auf Grand Prix-Siege mit der Modenas, macht sich über die Kräfteverhältnisse bei nicht weniger als sieben prominenten Honda-Werksfahrern auf den potenten, ausgereiften V 4-Maschinen jedoch keine Illusionen. »Honda hat die 250er Klasse mit den Werksmaschinen kaputtgemacht, jetzt nehmen sie sich die 500er vor«, knirscht Roberts.Daß es bei den 250ern noch einen sportlichen Wettbewerb gibt, ist allein Aprilia mit dem überragenden Cheftechniker Jan Witteveen zu verdanken, der das ehemals als Bastelmaschine in der Garage von Loris Reggiani entstandene Drehschiebermotorrad zielstrebig zum Siegermotorrad weiterentwickelte.Für 1998 wurde der früher völlig undurchsichtige technische Status der einzelnen Piloten über den Haufen geworfen und nicht nur den offiziellen Werksfahrern Tetsuya Harada, Loris Capirossi und Valentino Rossi, sondern auch den Satellitenteams des Argentiniers Sebastian Porto und von Docshop absolut gleichwertige Maschinen zugesagt.Daß Jürgen Fuchs diese Chance nutzen und auch fahrerisch gleichwertig mit den besten Piloten dieser Klasse um den Titel mitfahren kann, bezweifelt nach dem vierten Gesamtrang in seiner letzten 250 cm³-Saison 1996 keiner, auch wenn er die ersten Jerez-Tests mit Bedacht anging und mit einer alten Gebrauchtmaschine zwei Sekunden hinter den Bestzeiten von Capirossi und Harada zurückblieb. »Das Fahrwerk bietet enorm viele Möglichkeiten, aber im Moment fahre ich das Motorrad noch so, wie wir´s gekriegt haben, weil ich noch genügend mit mir selbst zu tun habe«, erklärt Jürgen Fuchs. »Es will wie eine 125er mit viel Kurvenspeed gefahren werden, und das war eigentlich immer meine Spezialität. Leider ist das volle Vertrauen in die enormen Schräglagen noch nicht da, die mit diesem Motorrad möglich sind. Ich biege in die Kurven ein, denke, jetzt bin ich schon mächtig am Limit - aber dann spüre ich eben doch noch keinen Slide und nicht das geringste Wackeln im Fahrwerk«.Weil Hau-Ruck-Aktionen wie im letzten Jahr auf der elf 500 mit Desastern enden, setzt Fuchs auf die Geduld seines Teams ebenso wie der Fans. »Ich bin froh, daß der erste Grand Prix verschoben wurde, denn das gibt mir Zeit, mich Schritt für Schritt voranzutasten. Ich werde voll ans Limit gehen - aber erst dann, wenn es wirklich zählt!“
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Grand Prix-Testfahrten (Archivversion) - Sorgen für die Supermacht

Die Werks-Honda haben Probleme - und Michael Doohan ist stocksauer.
Bei den ersten Überseetests im australischen Phillip Island war John Kocinski noch um eine Sekunde zu langsam, doch eine Woche darauf in Eastern Creek bei Sydney schlug der Außerirdische erstmals zu und demütigte Michael Doohan (1.30,51), Carlos Checa (1.30,55) und Alex Crivillé (1.30,60) mit einer Bestzeit von 1.30,29 Minuten. »Die erste Runde ging klar an mich«, lachte er sich ins Fäustchen, nachdem die Topstars der Halbliter-WM die letzte Viertelstunde der offiziellen Honda-Tests in ein hitziges Gefecht wie beim Abschlußtraining eines Grand Prix verwandelt hatten.Klarer Verlierer war der Weltmeister, der sich unter dem ungewohnten Druck einen Ausrutscher leistete und kommentarlos mit quietschenden Reifen aus dem Fahrerlager davonqualmte.Was Michael Doohan störte, hatte er bereits vorher zu Protokoll gegeben. »Normalerweise fühlt sich eine 500er nach einer so langen Pause an wie eine Rakete, doch dieses Motorrad zieht keine Wurst vom Teller. Es ist frustrierend. Honda hat mehr Zeit damit verbracht, Piloten unter Vertrag zu nehmen als an den Maschinen zu arbeiten. Mehr Fahrer bedeuten mehr Arbeit für die Techniker in Japan, und das kann nicht funktionieren. Honda ist eine großartige Firma - aber diesmal haben sie sich getäuscht!«Derzeit werden drei Motoren erprobt. Typ A ist der klassische Big Bang, Typ B jener Evolutionsmotor mit 180 Grad Zündabstand zwischen beiden Zylinderpaaren, den Doohan in der letzten Saison erfolgreich eingesetzt hat. Typ C schließlich ist eine Variante, bei der alle vier Zylinder wie bei den NSR 500-Modellen zwischen 1984 und 1988 hintereinander im Abstand von jeweils 90 Grad befeuert werden. Die offiziellen Werksfahrer Doohan, Crivillé, Okada und Kocinski bevorzugen diese Variante und bescheren den Honda-Ingenieuren damit ein gewaltiges Problem: Während der Big Bang-Motor 2000 Kilometer ohne große Inspektion übersteht, müssen die neuen Kurbelwellen beim Typ C nach gerade mal 500 zur Revision ins Werk zurück.Hinzu kommt, daß die Motoren allein schon durch den Bleifreisprit rund vier Prozent an Leistung eingebüßt haben und in der australischen Sommerhitze von 37 Grad im Schatten weitere zehn Prozent der ehemals über 200 PS dahinschmolzen. Auf der Zielgeraden mußte die 500er um zehn km/h kürzer übersetzt werden als beim letzten Grand Prix in Eastern Creek, was nur Max Biaggi seinen Job als Halbliter-Neuling etwas einfacher machte. »250er war hübsch, doch diese 500er ist ein richtiges Motorrad - eine Maschine für Männer«, schwärmte er angesichts der Schubkraft aus vier Zylindern. Biaggi, der sein Sponsorpaket mit Marlboro Italien und der Mineralölfirma Q8 erst spät unter Dach und Fach gebracht hat, trainierte auf Einladung von Honda mit Tadayuki Okadas Maschine, stellte aber auf Anhieb sein überragendes Talent unter Beweis und blieb nur um eine Sekunde hinter der Bestzeit zurück. »Ich bin überrascht, wie locker mir das Fahren von der Hand geht. Ich bin überzeugt, daß ich vorne mithalten kann«, meinte er zufrieden, auch wenn er sich bis zur Lieferung seiner eigenen Maschinen bis März gedulden muß.Bis dahin wird sich Honda auch mit der 250er etwas einfallen lassen müssen. Die Honda-Werksfahrer waren zwar begeistert vom Chassis der komplett neukonstruierten Maschine, das mehr Feedback liefert und spurtreuer denn je um die Kurven zirkelt. Doch die Motorprobleme waren noch gravierender als bei der 500er und sorgten in Eastern Creek für einen Rückstand von nicht weniger als 20 km/h im Vergleich zu den alten Werten.Dabei ist der Motor klar den pfeilschnellen Aprilia-Aggregaten nachempfunden: Wie die Italiener verwendet Honda bei der 250er nun zwei Kurbelwellen, hier wie dort führen die Auspuffsysteme auf geradlinigem Weg nach hinten. Um den weit aufgespreizten V2 möglichst weit nach vorn rücken zu können, wurden die Kühler an die Flanken der Maschine verschoben, wo sie dank größerer Öberfläche trotz ihrer ungünstigen Stellung effektiver funktionieren.Olivier Jacque und Sepp Schlögl-Schützling Stefano Perugini sowie Tohru Ukawa und Haruchika Aoki teilten sich jeweils eine der beiden zur Verfügung stehenden Prototypen, waren aber mit den alten Modellen schneller.

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