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Jürgen Fuchs nahm bei den ersten Aprilia 250-Tests endgültig Abschied von den 500ern. Ralf Waldmann unterschrieb bei Kenny Roberts und steigt in die Königsklasse auf.

Jürgen Fuchs waren die Stürze des Vorjahres im Gedächtnis, als er sich auf seiner Docshop-Aprilia bei den ersten Grand Prix-Tests im südspanischen Jerez um die Strecke tastete. »Teilweise habe ich noch eine Riesenangst und bremse viel zu stark und tief in die Kurven rein. Denn wenn ich die 500er schnell um die Kurve rollen ließ, bin ich in der Regel abgeflogen«, bekannte er.Und doch war die Suche nach dem schmalen Grat des Grenzbereichs »ein reines Vergnügen« - vor allem im Vergleich zum Drahtseilakt der Vertragsverhandlungen, des zähen Ringens um die Zukunft in einem Sport, die auch für Spitzenfahrer wie den 32jährigen Bayern immer schwieriger wird. 3000 Mark pro Monat vertelefonierte Fuchs, bis sich die Option auf eine V2-500er von Aprilia oder Honda endgültig verflüchtigt hatte und sich die Rückkehr in die 250 ccm-Klasse konkretisierte.So groß wie seine Erleichterung, als er sich mit dem Holländer Henk van Asselt, Besitzer der Medizinbedarf-Firma Docshop sowie des prosperierenden Rennteams, die Hände reichte, so spürbar war die Erlösung quer durchs deutsche Motorradlager, als Ralf Waldmann von Messers Schneide eines drohenden Rücktritts hüpfte und sich am 25. Januar mit Kenny Roberts´ Teammanager Chuck Aksland auf einen Ein-Jahres-Vertrag im Modenas-Team einigte.Daß der Vizeweltmeister der 250er Klasse überhaupt noch einen der Top-Plätze ergattern konnte, war am Ende wichtiger als sein Grundgehalt von 250000 Mark und die akademische Frage, ob er in der kleineren Kategorie bessere WM-Chancen gehabt hätte. »Waldmann ist einer der zehn schnellsten Fahrer der Welt und braucht sich für seine Entscheidung bei niemandem zu rechtfertigen«, stellt King Kenny klar. »Die, die jetzt lästern, sind die gleichen Leute, die gelästert haben, als ich Randy Mamola gefeuert und Wayne Rainey engagiert habe. Es sind auch die gleichen Leute, die behaupten, Michael Schumacher sei nur des Geldes wegen zu Ferrari gegangen. Sie werden sich alle noch wundern, wozu Ralf bei den 500ern in der Lage ist«.Denn Roberts ist nicht nur vom neuen Teamkollegen seines Sohnes Kenny junior, sondern auch vom technischen Konzept der Dreizylinder-Modenas überzeugt. »Mein einziges Ziel ist es, diese Maschine nach all den Rückschlägen der letzten Saison voll funktionstüchtig zu machen. Letztes Jahr haben wir die Weiterentwicklung jeweils zwischen zwei Rennen betrieben, trotzdem mehr erreicht als Cagiva im ersten Jahr und eine Blamage wie die vermieden, die sich Honda 1979 mit der Viertakt-NR 500 geleistet hat. Für die zweite Saison wissen wir so viel, daß wir sicher nicht mehr nur den jeweils jüngsten Pannen hinterherhecheln. Der neue Motor wird gründlich renoviert und ein zusätzliches Kurbelwellenlager erhalten, das neue Fahrwerk hat sich bereits bei Tests bewährt und macht das Motorrad noch wendiger«, erklärt Kenny. »Wir werden ein Motorrad bauen, mit dem nicht nur ein Michael Doohan Rennen gewinnen kann, denn die Zeiten, in denen wir uns ganz auf das Lenken mit dem Hinterrad konzentriert haben, sind längst vorbei. Wenn wir es schaffen, eine leichter zu fahrende Maschine zu bauen, die auch für den Fahrstil anderer schneller Piloten taugt, dann wird der Rennsport wieder spannender«.Das in diesem Jahr knappere Budget soll dabei nicht auf die Technik, sondern nur auf die Personalstärke des gewaltigen, zeitweise an die 70 hauptamtliche Mitarbeiter zählenden Roberts-Imperiums durchschlagen. Die Entscheidung von Marlboro International, das Sponsoring den einzelnen Landesniederlassungen zu überlassen, radierte Kennys fürstliches Zwölf-Millionen-Dollar-Budget zunächst vollständig aus. Erst Marlboro Asien, an der gemeinsamen Werbung mit dem malaysischen Co-Sponsor Modenas interessiert, und Marlboro Deutschland, auch dank der Diplomatie eines prominenten deutschen Teamchefs mit an Bord gegangen, stellten die finanziellen Mittel sicher. »Wir müssen Einschnitte machen, doch wir beklagen uns nicht. Wir sind dankbar, daß wir angesichts der Mißwirtschaft, mit der die Dorna die WM vermarktet, und angesichts der Preistreiberei, mit der Honda den Sport ruiniert hat, überhaupt noch teilnehmen können«.Roberts glaubt unerschütterlich an die Chance auf Grand Prix-Siege mit der Modenas, macht sich über die Kräfteverhältnisse bei nicht weniger als sieben prominenten Honda-Werksfahrern auf den potenten, ausgereiften V 4-Maschinen jedoch keine Illusionen. »Honda hat die 250er Klasse mit den Werksmaschinen kaputtgemacht, jetzt nehmen sie sich die 500er vor«, knirscht Roberts.Daß es bei den 250ern noch einen sportlichen Wettbewerb gibt, ist allein Aprilia mit dem überragenden Cheftechniker Jan Witteveen zu verdanken, der das ehemals als Bastelmaschine in der Garage von Loris Reggiani entstandene Drehschiebermotorrad zielstrebig zum Siegermotorrad weiterentwickelte.Für 1998 wurde der früher völlig undurchsichtige technische Status der einzelnen Piloten über den Haufen geworfen und nicht nur den offiziellen Werksfahrern Tetsuya Harada, Loris Capirossi und Valentino Rossi, sondern auch den Satellitenteams des Argentiniers Sebastian Porto und von Docshop absolut gleichwertige Maschinen zugesagt.Daß Jürgen Fuchs diese Chance nutzen und auch fahrerisch gleichwertig mit den besten Piloten dieser Klasse um den Titel mitfahren kann, bezweifelt nach dem vierten Gesamtrang in seiner letzten 250 cm³-Saison 1996 keiner, auch wenn er die ersten Jerez-Tests mit Bedacht anging und mit einer alten Gebrauchtmaschine zwei Sekunden hinter den Bestzeiten von Capirossi und Harada zurückblieb. »Das Fahrwerk bietet enorm viele Möglichkeiten, aber im Moment fahre ich das Motorrad noch so, wie wir´s gekriegt haben, weil ich noch genügend mit mir selbst zu tun habe«, erklärt Jürgen Fuchs. »Es will wie eine 125er mit viel Kurvenspeed gefahren werden, und das war eigentlich immer meine Spezialität. Leider ist das volle Vertrauen in die enormen Schräglagen noch nicht da, die mit diesem Motorrad möglich sind. Ich biege in die Kurven ein, denke, jetzt bin ich schon mächtig am Limit - aber dann spüre ich eben doch noch keinen Slide und nicht das geringste Wackeln im Fahrwerk«.Weil Hau-Ruck-Aktionen wie im letzten Jahr auf der elf 500 mit Desastern enden, setzt Fuchs auf die Geduld seines Teams ebenso wie der Fans. »Ich bin froh, daß der erste Grand Prix verschoben wurde, denn das gibt mir Zeit, mich Schritt für Schritt voranzutasten. Ich werde voll ans Limit gehen - aber erst dann, wenn es wirklich zählt!“

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