Superbike-DM-Finale in Hockenheim (Archivversion) Top Ten

Zehn von 14 Rennen hat Christer Lindholm in der Saison 1997 gewonnen. Aber andere Dinge in der Superbike-DM stehen nicht so glänzend da.

Der neue Meister vermißte die Party-Stimmung beim Superbike-DM-Finale in Hockenheim. »Es macht viel mehr Spaß, wenn du tatsächlich erst im Finale die Meisterschaft entscheidest«, erklärte Christer Lindholm, seit seinen Siegen auf dem Pannonia-Ring Mitte August bereits vorzeitig Deutscher Superbike-Meister 1997.Dazu kam, daß Udo Mark und Jochen Schmid alles daransetzten, die rekordverdächtige Siegesserie des neuen Champions zu stoppen. Denn sowohl Suzuki-Fahrer Mark als auch Jochen Schmid auf seiner Kawasaki hatten in dieser Saison noch nicht gewonnen.Vom zweiten respektive vierten Startplatz machten die beiden sich auf die Flucht vor Pole-Mann Lindholm, allerdings erst beim zweiten Start des ersten Laufes. Denn der erste mußte nach einem fürchterlichen Unfall von Andreas Meklau abgebrochen werden. Der Österreicher wurde nach einem schlimmen Sturz mit Verdacht auf Schädelbasisbruch in die Uniklinik Mannheim eingeliefert.Davon ohne Kenntnis, gingen die anderen Fahrer zum zweiten Mal in das erste Rennen. Und Mark wie Schmid hatten » ein ganzes Besteck zwischen den Zähnen«, wie sich der Kawasaki-Fahrer im Ziel ausdrückte. Aber der Meister wankte nicht. Im Lauf des Rennens übernahm er unmißverständlich das Kommando. Und als Lindholm nach fast identischem Verlauf auch das zweite Rennen gewonnen und einen neuen Saisonrekord mit zehn Siegen aufgestellt hatte, leckten die Geschlagenen ihre Wunden. »Lindholms Yamaha war unfaßbar schnell«, wunderte sich Ex-Yamaha-Fahrer Mark. Jochen Schmid, dem nur zwei dritte Ränge blieben, sieht seine Kawasaki ZX-7 R an ihrer Grenze angekommen. »Wir haben ganz sicher nicht die Werks-Unterstützung wie die anderen Hersteller.«Ebenfalls mangelnde Unterstützung beklagen Vertreter des Industriepools Pro Superbike, wenn sie auf die Zukunft angesprochen werden. In der abgelaufenen Saison hatte bekanntlich der Motorradsport-Dachverband OMK Vermarktung und Organisation der Superbike-DM wieder selbst in die Hand genommen, nachdem zuvor jahrelang die von Pro Superbike finanzierte Agentur Moto Motion zuständig war. Nach langwierigen Querelen zwischen OMK und Industrie im Winter blieb für Moto Motion 1997 noch Organisation und Produktion der TV-Liveübertragung im DSF.Die Industrie wiederum ist mit dem Verlauf der Saison 1997 keinesfalls einverstanden. Suzuki-Verkaufsleiter Bert Poensgen: »Wir machen die Show und müssen auch die Verantwortung haben. Es ist 1997 unter direkter OMK-Ägide alles schlechter geworden: dünne Startfelder, schwindende Zuschauerzahlen, keine Ordnung im Fahrerlager, null Unterstützung für die Privatteams. Sportliche und kommerzielle Verantwortung müssen getrennt werden. Überwachung des Regelwerks und Abwicklung der Veranstaltungen ist Sache des Dachverbandes, die Vermarktung aber muß wieder professionell gemanagt werden.«Das heißt für Pro Superbike: mit Hilfe von Moto Motion. Agentur-Chef Franz Rau, einer der schärfsten OMK-Kritiker, ist natürlich stark interessiert, merkt aber überraschend an: »Sollte die ganze Geschichte an der Person Franz Rau scheitern, steigen wir aus. Dann aber müssen wir für unsere sinnlos gewordenen Investitionen entschädigt werden.«Der stellvertretende OMK-Generalsekretär Jürgen Lamberty sieht die Gesamtsituation völlig anders: »Es geht um die ganze internationale deutsche Meisterschaft. Wir mußten nach 1996 eingreifen, als allmählich jeder gemacht hat, was er will. Wir müssen auch ab 1998 in Form des neuen Dachverbandes DMSB den ordentlichen Ablauf der Inter-DM gewährleisten. Dazu bedarf es aber einer Straffung der Rennklassen insgesamt.«Alle Parteien reden zwar miteinander, die Positionen verändern sich jedoch kaum, unter anderem wegen der immer noch ungeklärten Struktur des neuen Verbandes DMSB, der die OMK ab 1. Januar 1998 ablösen wird.Die Fahrer wenden sich derweil unter der Federführung von Udo Mark und Jochen Schmid massiv gegen eine der angeblich kostensenkenden Regeländerungen, die zwischen Industrie und OMK weniger umstritten sind. »Eine Reduzierung der Reifenmenge auf vier Sätze pro Rennwochenende macht die Sache sogar teurer« so Schmid, »weil dann mehr getestet wird. Außerdem ist es gefährlich, weil wir mehr riskieren müssen.“

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