Superbike-WM am Nürburgring (Archivversion) Ring-Kampf

Die technischen Konzepte sind total verschieden, doch der Erfolg gibt beiden recht: Honda und Ducati, die Kontrahenten im Titelkampf, teilten sich die Laufsiege bei der Superbike-WM-Premiere am regennassen Nürburgring.

Mehr und mehr zum Kampf der Ideologien entwickelt sich die Superbike-WM 1998. Und sie könnten unterschiedlicher nicht sein. Hier das japanische Perfektionsstreben, das in der Honda RC 45 gipfelt, die sich im Lauf der Jahre dank massivstem konstruktiven und finanziellen Aufwand von der Mißgeburt zu unantastbaren Königin der Superbikes entwickelt hat. Und da das italienische Prinzip Ducati: Eine feines Motorrad mit vergleichsweise grobschlächtigem Herzen in Form eines V2-Motors, der, vom Reglement begünstigt, seine nötige Leistungssteigerung einfach über Hubraumzuwachs erreichte. Jetzt aber, mit 1000 cm³ an der Grenze des Erlaubten angelangt, muß die Weiterentwicklung eher mit Hilfe der Gabe genialer Improvisation verlaufen.Bei der Premiere der Superbike-WM auf dem Nürburgring vor deutlich weniger als den offiziell angegebenen 22 000 Zuschauer zeigte sich der Ideen-Streit mit kaum zu übertreffender Deutlichkeit. Die Honda-Fahrer Aaron Slight und Colin Edwards konnten sich bei der Abstimmung ihrer RC 45 blitzartig auf die bislang unbekannte Strecke einschießen. »Wir haben in kürzester Zeit eine perfekte Abstimmung für die Maschine gefunden«, jubelte Aaron Slight schon nach dem Freitagstraining, »vor allem für das Getriebe. Das ist das wichtigste hier auf dem Nürburgring, denn es gibt einige Schlüsselstellen, da mußt du im richtigen Gang mit exakt passender Drehzahl aus der Kurve heraus kommen.« Dieses schnelle und erfolgreiche Arbeiten machte wohl auch Slights Teamkollegen Edwards zum Anführer des gar nicht mal so kleinen Nürburgring-Fan-Clubs unter den Superbikern: »Die Strecke ist eine der besten im ganzen Superbike-Zirkus. Sie ist sehr anspruchsvoll, interessant, äußerst sicher und paßt sehr gut zu unseren Honda-Bikes.«Edwards’ Hauptopponent in diesem Thema war, fast schon logisch, ein Vertreter aus dem Lager der roten Renner. Doppelweltmeister Carl Fogarty konnte dem Ring wenig abgewinnen: »Ich finde einfach kein Gefühl für die Strecke. Es ist sehr schwierig, hier ans Limit zu gehen«, resignierte der britische Nationalheld schon früh, »dabei kann ich noch nicht einmal genau sagen, ob’s am Getriebe liegt, oder ob`s eher ein Fahrwerksproblem ist. Ich bin dauernd am Rand eines kapitalen Abflugs.« Zwei 13. Plätze in den Läufen haben Foggy sicher nicht mit der am Renntag wieder mal regnerischen Eifel versöhnt.Konkreter bezüglich ihrer Schwierigkeiten wurden andere Ducatisti im Startfeld. Troy Corser, in der kuriosen Position des noch sieglosen WM-Tabellenführers in die Eifel angereist, schilderte deutlich seinen nur wenig hoffnungsvollen Kampf gegen die Zahnräder in der Ducati-Kraftübertragung: »Der Nürburgring paßt mir grundsätzlich sehr gut«, so der Australier, »aber es gibt zwei ganz entscheidende Stellen - die Dunlop-Kehre und die Zielkurve. Genau dort paßt unsere Getriebeabstimmung überhaupt nicht. Der erste Gang ist zu kurz und der zweite zu lang.«Warum eine korrekte Getriebeabstufung in den beiden Umkehrpunkten der Nürburgring-Grand Prix-Schleife so wichtig sind, ist einleuchtend. In beiden Fällen folgen sehr lange Beschleunigungs- und Topspeed-Abschnitte. Aus der Dunlop-Kehre heraus geht’s, von der schnellen Links/rechts-Kombination nur wenig eingebremst, stetig den Berg hinauf. Und auf die letzte Kurve folgt die lange Zielgerade.Weniger einleuchtend dagegen ist die nicht neue, aber auf dem Ring dennoch überraschend aufgetretene Tatsache, daß die Ducati-Werksfahrer und ihre Techniker doch sehr beschränkt sind in ihren Möglichkeiten, ihr Getriebe möglichst exakt auf eine Strecke zu justieren. »Beim Ducati-Superbike ist es nicht vorgesehen, in die Primärübersetzung einzugreifen«, erklärte Troy Corser verblüfften Zuhörern, »wir können lediglich den Sekundärtrieb zum Hinterrad beeinflussen. Da ist es natürlich schwieriger, eine perfekt passende Gesamtübersetzung zu finden, ganz speziell auf einer neuen Rennstrecke.«Da lacht die ganze Superbike-Welt jahrelang über den vermeintlichen Schildbürgerstreich der Honda-Konstrukteure, ihrem RC 45-Hyperbike keinen verstellbaren Lenkkopf mit in die Wiege zu legen, und die, letztlich erfolgreiche, Kompensation der dadurch hervorgerufenen Unhandlichkeit durch aufwendigste und unterschiedliche Schwingenkonstruktionen. Und Ducati sieht sich noch nicht mal in der Lage, auf der Rennstrecke eine Getriebeübersetzung zu ändern?»Das ist auch gar nicht so wichtig«, beschwichtigt Teamchef und Ex-Rennfahrer Virginio Ferrari die Gemüter, »der Ducati-V2-Motor hat ein dermaßen breites Leistungsband, daß er schon ab 5500/min anzieht und ab 8500/min richtig Leistung abgibt. Deshalb ist es in dem meisten Situationen gar nicht entscheidend, in welchem Gang du aus der Kurve beschleunigst.«Aber gerade der Motor mit seiner Traktor-artigen Leistungscharakteristik, nach offizieller Ducati-Lesart also der Garant für Erfolge trotz Selbstbehinderung bei der Getriebeabstimmung, bereitet den Top-Fahrern Anlaß zur Sorge. »Der 1998er Ducati-Werksmotor hat zwischen 8000 und 10 000/min eine ganz eigenartige flache Stelle in seinem Leistungsband«, schildert Troy Corser, »das war übrigens 1996, als ich mit Ducati die WM gewonnen habe, noch nicht so.« Dieses Problem aber scheint behoben. Die drei Ducati-Werksfahrer, also neben Corser und Fogarty nach Pierfrancesco Chili, haben bereits eine neue Motorengeneration getestet, »die sauber ohne Pause hochzieht«, wie Corser erklärte. Der Motor mit dem alten Charakter wird aber erst Anfang Juli beim südafrikanischen Superbike-WM-Gastspiel in Kyalami eingesetzt werden. »Wir müssen wegen Modifikationen des Einlaßtrakts aus Platzgründen minimale Änderungen am Rahmen vornehmen«, so Teamchef Ferrari, »und wollen dies erst mit den Homologations-Spezialisten des Weltverbands FIM abklären.«Der große Sprung vorwärts des Ducati-Traktors ist also schon angekündigt. Auf dem Nürburgring hatten aber zunächst noch die Feinstmechaniker aus Japan die Geheimnisse der Getriebearithmetik auf ihrer Seite und die Nasen ihre weiß-grün-roten Castrol-Honda vorn.Aaron Slight nutzte seinen Vorteil durch die flinke Anpassung seiner Maschinen an die Piste und war in sämtlichen Trainingssitzungen vorn. Nur nicht beim Superpole-Einzelzeitfahren, das er als letzter und favorisierter Starter sauber verbockte. »Ich habe mich völlig verfahren in der Superpole-Runde. Vielleicht war mein Sturz zum Schluß des Vormittagstrainings noch nicht vollständig aus meinem Hirn verbannt«, kommentierte der Neuseeländer sein Abrutschen auf Startplatz sechs, während ausgerechnet Troy Corser, der schärfste Kritiker des Superpole-Systems, dieses perfekt ausnutzte und von Rang sieben auf die Pole Position flog.Aber das Honda-Tief war nur vorübergehend, ganz im Gegensatz zum Wetter. Mit einer blitzsauberen Aufholjagd in strömendem Regen rang Slight alle Konkurrenten und auch seinen Teamgefährten Colin Edwards, der lange geführt hatte, nieder und siegte überzeugend.Und auch das zweite Rennen sollte die Überlegenheit des Honda-Generalstabs japanischer Prägung gegenüber den italienischen Überlebenskünstlern zeigen. Aber der Plan klappte nicht. Pierfrancesco Chili, übrigens Besitzer eines Strandabschnitts an der Adria, zeigte, daß er sich auskennt mit den Fluten, und surfte durch die Eifel mit göttlicher Intuition, gegen die in den Programmen der japanischen Strategen offenbar kein Gegenmittel vorgesehen war.Aaron Slight nämlich rutschte mit seiner Werks-Honda beim Versuch, Chili zu jagen, in der Zielkurve aus, konnte aber noch als Vierter ins Ziel rollen, hinter Colin Edwards und Troy Corser, der wieder einmal der heimliche Sieger war.Von den zehn Rennen seit seiner Rückkehr in die Superbike-WM konnte der Australier kein einziges gewinnen. Aber er eignete sich einen extrem coolen Fahrstil an. Wie ein unbeteiligter Beobachter pflegt Corser am Ende der Spitzengruppe einherzurollen, um zum Finale des Rennen - so gut es eben noch geht - zuzuschlagen. Seine Erfolgsbilanz bisher: vier zweite Plätze, drei dritte, ein vierter, ein sechster, ein siebter. Kein Sieg, aber die WM-Tabellenführung mit immerhin 16 Punkten Vorsprung auf seinen Teamkollegen Chili und Aaron Slight. Nicht gerade die klassisch italienische Weise zum Erfolg zu. Sollte Cool Man Corser aber am Jahresende auf diese Weise zu Weltmeisterehren gekommen sein, werden ihn die Tifosi in den siebten Himmel heben, und keiner wird fragen, wieviele Rennen er gewonnen hat.

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