Superbike-WM in Donington Park/GB (Archivversion) Riesen-Aufstand

Doppelsieger Troy Corser fuhr in Donington Park mit dem schweren, serienverwandten Superbike schneller als bisher die Grand Prix-Top Stars auf ihren leichten, bärenstarken und sündhaft teuren 500er Kraftwerken.

Zunehmend nervöse Ignoranz war bei den selbsternannten Gurus der Grand Prix-Teamvereinigung IRTA oder deren internen Gegenspielern von Dorna, der TV-Agentur des GP-Zirkus, beim Thema Superbike-WM schon länger zu spüren. Selbst die fanatischsten Verfechter der großen Viertakt-Renner mußten bisher dennoch zugestehen, daß die Superbike-WM gegenüber den 500er GP nie mehr als eine Formel 2 war.Doch seit Troy Corsers Gala-Vorstellung im ersten Rennen der britischen Superbike-WM-Runde in Donington Park ist vieles anders. Denn der Ducati-Werksfahrer konnte nicht nur nach Belieben der Konkurrenz enteilen. Der junge Australier schaffte auf seiner Solo-Siegfahrt schon in der dritten Runde mit 1.33,47 Minuten einen neuen absoluten Rundenrekord und löschte die bisher gültigen 1.33,569 von Kevin Schwantz und dessen 500er Werks-Suzuki von 1993 aus. Damit fuhr erstmals ein Superbiker unter vergleichbaren Bedingungen schneller als die Könige der 500er Klasse, die sich ihre Entmachtung auch noch live anschauen mußten.Halbliter-Weltmeister Michael Doohan und Vize Daryl Beattie waren direkt vom GP Japan eingeflogen und hatten sich den Auftakt ihres Europa-Aufenthalts 1996 wohl relaxter vorgestellt, als aufsässige Journalistenfragen zum Thema »Wer ist der wahre König, der 500er Chef oder der wildeste der Superbike-Reiter?« beantworten zu müssen. Viel Substantielles fiel den gefährdeten Potentaten denn auch nicht ein. »Wartet erst mal ab, bis Okada mit der V2-Honda hier in Donington fährt«, überraschte der bisherige V4-Verfechter Doohan unter heftigen Nicken Beatties. Dies aber ist nicht mehr als der Versuch, den Teufel mit dem Beelzebub auszutreiben.Ein anderer hielt sich aus dieser Debatte heraus, obwohl er die beiden Klassen am besten hätte vergleichen können. Aber John Kocinski hatte völlig andere Sorgen. Konnte er mit seiner Ducati aus dem Werks-Team von Virginio Ferrari beim Saisonauftakt in Misano noch einen Doppelsieg feiern, waren in Donington trotz überdurchschnittlichem kämpferischem Einsatz Spitzenränge nie erreichbar, weder im Training noch in den beiden Rennen. Schuld daran war ausgerechnet das Teil, das in Misano noch ganz erheblich zum Erfolg beigetragen hatte. »Wir haben in den Vorsaison-Tests in Misano einen hinteren Stoßdämpfer des römischen Herstellers Double System ausprobiert«, so Teamchef Ferrari, »der ohne Feder mit einem Luftsystem arbeitet. John konnte damit wesentlich reifenschonender fahren.«Was in Misano prächtig funktionierte, erwies sich in Donington, ohne Unmengen von Testkilometern, als unbrauchbar. Kocinski verlor wertvolle Trainingszeit, ohne eine akzeptable Abstimmung für die Geheimwaffe zu finden, während sein Teamkollege Neil Hodgson mit der konventionellen Öhlins-HInterhand am Freitag sogar Trainingsbestzeit fuhr. Und als Kocinski nach Beratung mit Ferrari am Samstag beide Bikes wieder auf Öhlins zurückrüsten wollte, zeigten sich die schwedischen Techniker nicht ganz zufällig einigermaßen verschnupft. Sie stellten zwar die feinen golden-blauen Teile bereit, wollten dem innovationsfreudigen Ferrari-Team aber lieber nicht in ihre Abstimmungsphilosophie reinreden.So setzte sich der Fahrwerksärger für John Kocinski auch mit dem herkömmlichen Federbein fort, was er mit einem Sturz im Abschlußtraining bezahlte. Die Ränge sieben und sechs am Renntag nach Startplatz acht waren nach sehr zurückhaltenden Starts zwar das Ergebnis stetiger Vorwärtsbewegung, »zeigen uns aber weit davon entfernt, wo wir stehen sollten«, wie der sichtlich enttäuschte Amerikaner erklärte. »Wir sind das offizielle Ducati-Werks-Team und müssen daher verschiedene Dinge zuerst testen. Aber diese Sache hat uns gewaltig zurückgeworfen.« Für Virginio Ferrari ist das Double System-Projekt übrigens noch nicht gescheitert. »Wir werden die Luftfederung weiter testen und auch wieder einsetzen.«Ebenso mit Testrückstand ärgert sich der Weltmeister herum. Wie ein Rodeoreiter fightete Carl Fogarty mit seiner Werks-Honda RC 45. Schon längst auf der Geraden, ist er oft noch damit beschäftigt, die widerspenstige Diva zu bändigen. So sind die Plätze acht und sieben, jeweils direkt hinter Kocinski, sicherlich nicht auf mangelnden Kampfgeist oder ein Formschwäche des britischen Nationalhelden zurückzuführen. Und dies, obwohl sein spezieller Freund im eigenen Team, Aaron Slight, im ersten Rennen trotz eines fulminanten 200-km/h-Ausflugs über den englischen Rasen noch Fünfter wurde und im zweiten Rennen sogar Chef Corser das Leben sehr schwer machen konnte.»Aaron fährt völlig anders als ich«, erklärt Fogarty, »und ich habe mich, weil wir in der Vorsaison wegen des weltweit schlechten Wetters kaum testen konnten, bisher zu sehr an seine Daten und Aussagen aus der Vergangenheit orientiert. Ich muß das Bike endlich für mich selbst abstimmen.«So sehr sich der Weltmeister über das zweiten Rennen ärgern mußte, so spannend war es für die gut 30000 Fans. Corser konnte trotz eines wie im ersten Lauf perfekten Starts nicht sofort dem Feld entschwinden. »Ich hatte im zweiten Rennen etwas härtere Reifen montiert, weil es etwas wärmer geworden war. Damit war ein Auftritt wie im ersten Rennen von vornherein nicht möglich.«Dafür aber ein viel spektakulärerer. Nach mäßigem Start brauchte Slight zunächst einmal sieben Runden, bis er mit Pierfrancesco Chili und dessen Semi-Werks-Ducati den letzten niedergerungen hatte, der noch zwischen ihm und Corser fuhr. Danach stockte den Beobachtern mehrfach der Atem angesichts bis zu vier Überholmanövern pro Runde zwischen den beiden Spitzenreitern, bis sich schließlich Corser durchsetzte.Hinter den beiden um Platz drei ging es noch verrückter zu. Nachdem Chili sich - mit einer ähnlichen Aktion wie Slight im ersten Lauf - zunächst einmal verabschiedet hatte, um später aber noch an Kocinski vorbei auf Rang sechs zu kommen, betätigten sich die beiden Muzzy-Kawasaki-Angreifer Anthony Gobert und Simon Crafar als hochtalentierte Asphaltmaler. Es dürfte kaum einen Inch Boden geben in der Nähe der Ideallinie von Donington Park, wo die beiden, meist in einen herrlichen Infight miteinander verbissen, nicht mit ihren Hinterräden wundervolle Gummispuren auf die Strecke gebrannt haben. Nur schade, daß der außerhalb der Strecke eher zurückhaltende und freundliche Crafar neun Runden vor dem Ende durch eine lustlose Batterie gestoppt wurde, die von ihrem vorgeschriebenen Platz an der Kawasaki ZX 7-RR heruntergepurzelt war und das Hinterrad blockiert hatte. Wenigstens stürzte er nicht.Dadurch erbte Yamaha-Werksfahrer Colin Edwards als Lohn für seinen bekannt unspektakulären, aber dennoch sehr schnellen Fahrtstil Rang vier.Das Harris-Suzuki-Werksteam mußte selbst beim Heimspiel ein erbärmliches Resultat hinnehmen - Ränge 13 und 14 für Kirk McCarthy, Nichtstart wegen Trainingssturz von John Reynolds - und Kawasaki Deutschland-Fahrer Jochen Schmid war kaum glücklicher. Das ganze Wochenende von Fahwerksärger geplagt, wählte er nach glücklichem Rang zwölf im ersten Rennen fürs zweite einen viel zu weichen Reifen und gab vorzeitig auf.Ebenfalls Schatten, aber auch mehr Licht gab es im DNL-Ducati Deutschland-Team. Christer Lindholm schied im ersten Rennen in der vorletzten Runde auf Rang neun wegen gebrochener Hinterachse aus, zeigte dann im zweiten Rennen als Achter jedoch mit Nachdruck, daß er zur Zeit in der Superbike-WM klar der beste Mann ohne direkte Werks-Unterstützung ist.

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