Superbike-WM in Kyalami/Südafrika (Archivversion) Out of Africa

Auf der über 1600 Meter hoch gelegenen Kyalami-Piste am Rande der brodelnden südafrikanischen Metropole Johannesburg fiel der Startschuß zur Superbike-WM. Titelverteidiger Carl Fogarty und Ducati haben ihren Vorsprung weiter ausgebaut, mental wie technisch.

Davide Tardozzi, der Chef des Ducati-Werksteams in der Superbike-WM, beteuert es immer wieder: »Carl Fogarty und Troy Corser sind einfach die besten Fahrer. Sie bekommen absolut gleichwertiges Material. Das ist genauso wichtig wie die Qualität unserer Maschinen.« Tardozzi, für den 1996 Corser und 1998 Fogarty den Titel gewannen, ist eine ehrliche Haut. Man darf ihm dies glauben.Auch bezüglich der technischen Weiterentwicklung der Ducati 996 gibt sich der Teamchef offen: »In der zweiten Saisonhälfte 1998 hatten wir bereits die Zuluftführung verbessert, außerdem bekam der Motor drei statt früher zwei Einspritzdüsen pro Zylinder. Jetzt haben wir noch die Zylinderköpfe angepaßt sowie die Strömung und die Ventilsteuerung optimiert.« Die offiziell 163 PS starken Werks-Ducati, schon vorher im Ruf traktorähnlicher Durchzugskraft, ließen beim aktuellen WM-Start in Südafrika sämtliche Gegner beim Beschleunigen am Kurvenausgang förmlich stehen. Und das ist gerade in Kyalami, wo nie schneller als 225 km/h gefahren wird, schon mehr als die halbe Miete zum Sieg. Und den Rest erledigt das Fahrwerk. »Unsere Maschinen sind jetzt auch wesentlich handlicher«, freut sich Tardozzi. Seine beiden Spitzenfahrer bestätigten den Erfolg der Öhlins-Fahrwerkstechniker, die der Ducati ein neues Federbein spendiert haben, und vor allem neue Gabeln mit enger beieinander stehenden 42- Millimeter-Gabelholmen.Kalt und ohne Begeisterung wie immer holte Troy Corser vor Carl Fogarty den ersten Startplatz in der Superpole-Qualifikation. In den beiden Rennen aber hatte sich Corser im Reifenpoker verzockt. Sein Ducati-Teamkollege hatte die glücklichere Hand mit dem pechschwarzen Gold und siegte in beiden Rennen mit dramatischer Überlegenheit. Einmal gewann Fogarty vor Corser und Hondas Nummer- eins-Pilot Aaron Slight, im zweiten Heat tauschten die Verfolger die Plätze.Hauptgegner Honda will den drohenden Ducati-Triumphzug mit bewährter Hochtechnik möglichst wieder erschweren. Die Homologation der in der Serienversion längst nicht mehr produzierten Honda RC 45 wurde unmittelbar vor Saisonbeginn ein zweites Mal, nun bis Ende 2000, verlängert. Und angesichts der überlegenen Power des offiziell 180 PS starken 750er V4-Triebwerks finden sich die wichtigen 1999er Modifikationen der RC 45 am Fahrwerk. Auch hier gibt es neue Gabeln von Showa, die vor allem im Grenzbereich sensibler reagieren und damit auf welligen Strecken große Vorteile bieten sollen. Die neuen Brembo-Bremsen mit Radialzangen finden dagegen bei den Fahrern wenig Gegenliebe.Kawasaki verließ Kyalami nicht unglücklich. Akira Yanagawa schaffte die Plätze sechs und fünf. Team-Neuling Gregorio Lavilla wurde Achter und Sechster, obwohl er große Probleme mit dem Fahrwerk hatte. »Die ZX-7RR verlangt einen sehr harten, fast brutalen Fahrstil«, erklärt Teamchef Harald Eckl, »das ist seit längerem bekannt. Und Akira Yanagawa kommt damit hervorragend zurecht. Das Motorrad ist aber dennoch extrem handlich, und das macht dann ein perfektes Fahrwerks-Set-up sehr diffizil.«Technisch ist das letzte verbliebene Vergaser-Superbike nur dezent weiterentwickelt worden. »Alles entscheidend ist das Fahrwerk, und da scheinen wir nicht so schlecht zu liegen, entdecke ich doch einige sehr bekannte Lösungen, wenn ich mir die 1999er Werks-Suzuki genauer anschaue«, grinst Eckl. Auch das eklatante Leistungsmanko der mit 158 PS angegebenen Werks-Kawasaki zur RC 45 beunruhigt den Bayern nicht: »Die Honda hat sicher rund 20 PS mehr als wir. Aber auch die Superbikes sind an der Grenze des Sinnvollen. Es geht viel mehr um Beschleunigung und Fahrbarkeit als um die schiere Kraft.«Alles frisch ist das Motto bei Suzuki. Das Werks-team wird jetzt von der Supersport-Meisterequipe Corona-Alstare gebildet. Endlich werden auch die Einspritzer-Motoren eingesetzt. Und dazu kommt mit dem bei Ducati in Ungnade gefallenen italienischen Volkshelden Pierfrancesco Chili ein neuer Top-Fahrer. »Hast du gesehen, wie Fogarty mir aus den Kurven heraus davonfährt?« resümierte Chili sein wechselvolles Wochenende, das ihm die Ränge sieben und acht bescherte, »wir haben noch viel zu wenig Leistung in allen Bereichen.« Teamchef Francis C. Batta zog ebenfalls ein durchwachsenes Faizit: »Die Einspritzer-Motoren sind noch zu schwach. Das macht es schwierig, die neuen Fahrwerksteile schon optimal einzusetzen.« Bei Yamaha ist das Motorrad komplett neu. »Wir haben jetzt endlich eine hochmoderne Rennmaschine mit perfekter Fahrwerksgeometrie, steiler Gabel und extrem langer Schwinge«, freut sich Teamchef Davide Brivio. Das Potential des 170 PS starken 750er Einspritzer-Motors konnte das Team beim Saisonstart längst noch nicht ausschöpfen. Aber offenbar ließ sich Kamikaze Noriyuki Haga davon nicht sehr beeindrucken. Obwohl seine neue Wunderwaffe beim Topspeed das langsamste Werks-Superbike war, hetzte er die R7 im ersten Rennen auf Rang vier, mußte jedoch im zweiten Rennen auf Rang zwei zu Boden. Bereits im ersten Lauf mußte auch Aprilia-Werksfahrer Peter Goddard Bekanntschaft mit der roten Erde Afrikas machen. Und spätestens da zeigte sich in aller Deutlichkeit, wie geheim das jüngste Projekt aus Venetien ist. Nur wenige Minuten nach dem Sturz war Chefingenieur Giuseppe Bernicchia mit zwei Mechanikern und einer Decke zur Stelle, um die gestrandete RSV mille vor neugierigen Kamera-Blicken zu schützen. Immerhin ließ sich Bernicchia grundsätzliche Überlegungen zum Thema Zylinderwinkel entlocken: »Wir haben bisher keine thermischen Probleme, wie von vielen prophezeit. Hier hat der V-60-Grad-Twin also keine Nachteile gegenüber größeren Winkeln. Dafür erlaubt uns die kompakte Bauweise, ein der 250er ähnliches Fahrwerk zu bauen.« Strengster Geheimhaltung unterliegt auch die freie Sicht auf den neben den Ducati zweiten 1000er Zweizylinder im Feld. »Wenn wir euch ein Foto ohne Verkleidung erlauben, reißt uns Renndirektor Jan Witteveen den Kopf runter, noch bevor wir wieder zu Hause in Italien sind«, grinste Aprilias Teammanger Fernando de Ceccho. Aber manchmal tun wir nicht nur, was uns erlaubt ist. Das Foto ist im Heft, und die Köpfe von de Ceccho, Bernicchia und Goddard sind sicher noch drauf, denn im zweiten Rennen kam das schwarze Geheimnis auf einem ermutigenden siebten Rang ins Ziel.

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