Superbike-WM In Valencia/Spanien (Archivversion) Schattenboxen

Mit weiterhin größtmöglichen Aufwand kämpft Ducati um den Superbike-Weltmeister-Titel. Nach dem doppelten Doppelsieg beim Saisonauftakt im spanischen Valencia stellt sich allerdings die hinterhältige Frage: Gegen wen?

Eine Woche vor dem Auftakt zur Superbike-WM 2003 im spanischen Valencia hatte Ducati-Corse-Direktor Claudio Domenicali es noch mal in aller Deutlichkeit erklärt: »Völlig unabhängig von unserem neuen Engagement in der MotoGP-WM ist es für Ducati, vor allem was das Marketing unseres neuen Modelles 999 angeht, extrem wichtig, mit unvermindertem Einsatz um den Superbike-WM-Titel zu kämpfen.«Entsprechend war der Auftritt der Roten in Valencia. Die brandneuen Renner vorbereitet und zumindest Neil Hodgson, der Neuling im Ducati-Werksteam, in Hochform – da blieb der Erfolg nicht aus. Hodgson fuhr Bestzeit in allen freien Trainings, in beiden Zeittrainings, gewann die Superpole-Qualifikation ebenso wie die beiden Rennen, das zweite gar mit einem Start-Ziel-Sieg. Und oben drauf gab es in 1.35,007 Minuten auch noch einen neuen Superbike-Rundenrekord. »Was willst du da noch meckern«, jubelte der britische Titelfavorit, »ich muss mir sogar überlegen, ob ich die Strecke hier in Valencia nicht von Platz eins der Pisten, die ich nicht mag, streichen muss.«Hodgsons Teamkollege Ruben Xaus war zwar nicht so ideal disponiert, wohl auch, weil ausgerechnet er als Spanier die verwinkelte Piste seines Heimspiels in dem für die Fans wunderbar übersichtlichen Rennsport-Stadion förmlich hasst. Trotzdem gelangen dem langen Katalanen zwei ungefährdete zweite Plätze hinter Hodgson, womit der Ducati-Triumph noch nicht komplett war. Denn die Ränge drei und vier in beiden Rennen teilten sich brüderlich die beiden Engländer Chris Walker und James Toseland, die im HMplant-Ducati-Edelprivat-Team die Vorjahres-Werks-Maschinen vom Typ 998 F02 bewegen.Dass Hodgson ohne jeden Druck im zweiten Lauf über die gesamte Renndistanz um fast sechs Sekunden schneller unterwegs war als Vorjahressieger Troy Bayliss bei seiner damaligen Rekordfahrt, zeigt ähnlich beeindruckend die Power, die hinter dem 2003er-Superbike-Projekt von Ducati steckt, wie der vergleichende Blick in die MotoGP-Szene. Die Durchschnittsgeschwindigkeit seines Sieges im zweiten Lauf auf GP-Distanz hochgerechnet, wäre Hodgson mit seiner Zweizylinder-Ducati 999 F03 beim Grand Prix im November 2002 nur um wenige Hundertstelsekunden hinter Honda-Werks-Fahrer Tohru Ukawa als Sechster einzureihen gewesen.Diese Rechenspiele legen nicht nur die Latte für das Ducati-MotoGP-Duo Troy Bayliss und Loris Capirossi beim ersten Grand Prix Anfang April im japanischen Suzuka in beachtliche Höhe. Sie beschämen vor allem auch die restliche Superbike-Welt, die dem Ducati-Angriff nicht allzu viel entgegenzusetzen hat.Vor allem das 2003 als einzige japanische Werkscrew übriggebliebene Alstare-Corona-Suzuki-Team zeigte sich, wohl durch den sehr späten Produktionsstart der Serien-GSX-R-1000, noch nicht tatsächlich rennfertig. Der Spanier Gregorio Lavilla, sonst bei Heimspielen in Valencia stets mit einer Extraportion Motivation unterwegs, schaffte es zwar, mit den Rängen sieben und sechs in den beiden Rennen jeweils als bester Nicht-Ducati-Fahrer ins Ziel zu kommen. Eine auch nur halbwegs seriöse Chance, in Schlagdistanz zu den beiden Werks-Ducati zu kommen, hatte er aber kaum.Ein bescheidener Start also in die neue Welt der Vierzylinder-Superbikes, die nun ebenfalls 1000 cm³ haben dürfen. Dafür die Regeln verantwortlich zu machen, die den Maximalen Einlassquerschnitt der Vierer auf jeweils 32,5 Millimeter begrenzen, wäre vermessen. Denn auch mit diesem Handikap sollte ein moderner Vierzylinder-Rennmotor auf die rund 190 PS kommen können, die der aktuelle Ducati-Werkstwin vorlegt, trotz der klaren Ansage von Alstare-Boss Francis Batta: »Durch den Air-Restriktor gehen uns sieben bis zehn Prozent an Leistung verloren.«Ist Suzuki mit der nagelneuen GSX-R 1000 noch nicht ganz auf Augenhöhe, sind die anderen Japaner nur noch durch mehr oder weniger unterstützte Privatteams im Hinteferld präsent. Da bleibt neben wabernden Gerüchten über Geheimtreffen von Abgesandten der japansichen Hersteller, die ein Comeback noch vor 2004 erreichen könnten, tatsächlich nur das vor Saisonbeginn größerer Häme ausgesetzte Foggy-Petronas-Team als Hoffnungstreif am Horizont der potenziellen Ducati-Gegner.Und tatsächlich war der Auftritt der völlig neu zusammengewürfelten Truppe äußerst ermutigend und farbenfroh, nicht nur wegen der leuchtenden Hausfarbe Türkis ihres Hauptsponsors, des halbstaatlichen malaysischen Ölkonzerns. Denn sowohl im Training wie auch in beiden Rennen begeisterten die beiden Foggy FP1-Piloten Troy Corser und James Haydon Fans und besonders Fotografen mit gewaltigen Feuerzungen, die nach der Rollphase am Kurvenscheitelpunkt dem akustisch bereits sehr beeindruckenden Reihendreizylinder vollends die Aura eines feuerspeienden asiatischen Drachens verliehen. »Das Phänomen hat zwei Ursachen«, sucht Foggy-Petronas-PR-Chef Neil Bramwell eine Erklärung, »einerseits haben wir noch kleinere Probleme mit ungewollter Ölverbrennung. Und unabhängig davon kommt dazu, dass wir mit dem Mapping der elektronischen Einspritzung noch nicht im optimalen Bereich sind.«Mit fortschreitendem Entwicklungsstand soll die FP1 also ihr leidenschaftliches Feuerspiel ablegen. Noch mit Feuer unter dem Hintern stellte Superpole-King Troy Corser die FP1 in Valencia auf Startplatz vier. »Das ist das allererste Mal in der Superbike-WM-Geschichte«, beeilte sich Teambesitzer Carl Fogarty zu erwähnen, »dass ein Hersteller gleich beim Debüt in der ersten Reihe steht.« Und der vierfache Weltmeister sollte es wissen.Die Rennergebnisse waren dann allerdings etwas durchwachsen. Troy Corser stürzte im ersten Lauf wegen eines schleichenden Plattfusses und beendete das zweite Rennen als Siebter, während sein Teamkollege James Haydon im ersten Rennen Zwölfter wurde, um im zweiten mit Motorschaden aufgeben zu müssen. »Die Motoren sind schon recht stark«, resümierte Ex-Weltmeister Corser optimistisch, »aber wir müssen noch an der Haltbarkeit arbeiten.«Keinerlei solche Probleme hatte dagegen Supersport-Vizeweltmeister Katusaki Fujiwara. Durch eine Verletzung seines Alstare-Corona-Kollegen Stéphane Chambon zum Suzuki-Solisten geworden, dominierte der Japaner die ansonsten äußerst eng beieinander liegende Supersport-Klasse fast nach Belieben. Schon im Training ganz vorn, nutzte er einige Runden vor Schluss einen Fehler von Ten Kate-Honda-Nummer-eins-Pilot Chris Vermeulen, um die Führung zu übernehmen und bis ins Ziel noch bis auf über vier Sekunden auszubauen. Und das mit dem einzigen Motorrad im Feld, das für 2003 nicht in einer komplett neuen Version bereit steht.Das Yamaha-Deutschland-Duo startete mit den Rängen fünf für Jörg Teuchert und acht für Christian Kellner nach einem Ausritt nach dem Motto »kann man nicht meckern« in die neue Saison. Der deutsche Supersport-Meister Michael Schulten belegte bei seinem Debüt auf der Alpha-Technik-Honda CBR 600 RR Platz 13. Immerhin vor Weltmeister Fabien Forêt auf der neuen Werks-Kawasaki, der sich beim völlig verpatzten Auftakt seiner Titelverteidigung lange Zeit sogar vom Yamaha-Cup-Sieger Kenan Sofuoglu auf der Nase herumtanzen lassen musste. Der 19-jährige Türke kannte bei seinem allerersten A-Lizenz-Rennen keine Angst vor großen Namen, wurde auf einer Teuchert-Vorjahres-R6 respektabler 16. und wird in der neuen IDM-Saison dem deutschen Supersport-Establishment um Titelverteidiger Schulten sicher mehr Widerstand leisten, als dies Ducati-Superbike-Superheld Hodgson von seinen Gegnern zu erwarten hat.

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