25.02.2011 Von: Thomas Stutz
Erschienen in: 03/ 2011 MOTORRAD CLASSIC

Szene: Greeves 24TFS (Teil 2) Greeves Historie

Greeves Geschäftsleitung

Das Foto zeigt die Geschäftsleitung von Invarcar Ltd. Zweiter von links ist Gründer Bert Greeves, im Rollstuhl davor sitzt sein Cousin Derry Preston-Cobb. In Anerkennnug für seine Verdienste im Namen der Behinderten, wurde Bert Greeves 1972 mit dem Orden "The Most Excellent Order of the British Empire" ausgezeichnet.  

Foto: Archiv  

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Derry Preston-Cobb haderte mit elektrischen Rollstühlen. Um 1940 war ihre Reichweite noch sehr gering, und die Akkus waren die meiste Zeit am Ladegerät angeschlossen. Kurzerhand mobilisierte Bert Greeves den Rollstuhl seines Cousins mit einem Rasenmähermotor. Schnell erkannten sie den Nutzen eines motorisierten Fahrzeugs für Gehbehinderte und entwickelten gemeinsam ein dreirädriges Invalidenfahrzeug mit Zweitaktmotor. 1946 gründeten sie das Unternehmen Invacar und erhielten bald einen Auftrag vom Gesundheitsministerium. Das Geschäft mit Fahrzeugen für körperlich Behinderte florierte.

Bert Greeves´ Begeisterung für Motorräder war indes weitaus größer als sein Interesse an Invalidenfahrzeugen. Schon in seiner Kindheit interessierte er sich für motorisierte Zweiräder. Mit 14 Jahren fuhr er auf einer 225er-James umher. Später nahm er an Trial-Veranstaltungen teil. Sein Traum war es, selbst einmal Motorräder zu bauen. Der Erfolg mit motorisierten Rollstühlen bot ihm nun die geeignete Grundlage dafür.

1953 präsentierte er auf der Earls Court Show in London die erste Maschine, ausgestattet mit einem 197 cm³ großen Villiers-Zweitaktmotor und einem Greeves-Sticker auf dem Tank. Er verstand das Motorradgeschäft von Anfang an als Nebenerwerb. Motorräder entstanden, wenn es der Invacar-Produktionszyklus zuließ.

Mit drei Modellen startete das Unternehmen: ein Scrambler und zwei Straßenmaschinen. Schon die ersten Maschinen besaßen jenes Fahrwerk, das zum Markenzeichen von Greeves werden sollte: Das Rahmenvorderteil bestand aus einem massiven Aluminium-Gussteil mit integriertem Lenkkopf, eingelassenem Oberrohr und angeschraubten Motorhalteplatten. Die patentierte Vorderradführung hatte Bert Greeves aus dem Invacar abgeleitet. Greeves warb in Prospekten mit der besonderen Stabilität seiner Rahmenkonstruktion. Es gab allerdings auch gegenteilige Meldungen, wie ein Ausschnitt aus Das MOTORRAD von 1971 belegt.

An dieser Fahrwerkskonstruktion hielt das Unternehmen bis 1969 fest. Doch die technische Entwicklung blieb nicht stehen. Andere Hersteller setzten längst auf Teleskopgabeln von Ceriani und bauten Rahmen komplett aus Stahl. Erst die Modelle Pathfinder und Griffon zollten dem Fortschritt Tribut und besaßen ein moderneres Fahrwerk mit Stahlrohrrahmen und einer Teleskopgabel mit längerem Federweg.

Greeves Langstreckenmotorrad

Greeves entwickelte auch einen Renner für die Langstrecke.  

Foto: Archiv  

Bert Greeves besaß genug Geschäftssinn, um seine noch junge Motorradmarke am Markt zu positionieren. Einen Großteil der Produktion exportierte er in die USA, und etliche Maschinen fanden auch den Weg in europäische Länder. In Deutschland importierte unter anderem Detlev Louis aus Hamburg die Motorräder der britischen Marke. Greeves engagierte sich von Beginn an bei nationalen Geländesportveranstaltungen. Seine Motorräder fuhren schnell Erfolge ein und machten die Marke bekannt. Der Sprung von der Insel zu internationalen Wettbewerben ließ nicht lange auf sich warten. 1958 nahm ein dreiköpfiges Werksteam an der Sechstagefahrt in Deutschland teil, bei der Brian Stonebridge Gold gewann. 1961 starteten 28 Maschinen der Marke Greeves beim berüchtigten International Six Days Trial. Immerhin 21 von ihnen erreichten das Ziel. Und 1960 und 1961 gewann Werksfahrer Dave Bickers die Europameisterschaft im Motocross in der 250 cm³-Klasse. Keine schlechte Ernte für eine Marke, die gerade einmal acht Jahre zuvor ihre Saat ausgebracht hatte.

Im Geländesport erlangte die Marke in den 50er- und 60er-Jahren hohe Anerkennung. Bert Greeves genügte das nicht. Er wollte mehr erreichen und versuchte, auch im Straßenrennsport Fuß zu fassen. Von Beginn an baute das Unternehmen nicht nur Geländemotorräder, sondern bot auch Tourenmodelle mit Lenkerverkleidung und sportlich angehauchte Straßenmaschinen an, angetrieben von Ein- und Zweizylinder-Motoren aus dem Villiers-Sortiment. Die Straßenmaschinen basierten mit geringen Modifikationen ebenfalls auf dem Greeves-Fahrwerk. So auch die 1963 entwickelte 250er-„Silverstone“-Rennmaschine.

Sie konnte zwar mit der Konkurrenz nicht mithalten, erlangte aber 1964 unter Gordon Keith den ersten Platz beim Manx Grand Prix. Immerhin ein Achtungserfolg. Der richtige Durchbruch sollte Greeves nicht gelingen. Den Straßenrennsport dominierten immer mehr die großen, ausländischen Marken. Nach 1967 konzentrierte sich das Unternehmen wieder auf den Geländesport.

Greeves 24TFS

Mit der 250er-„Silverstone“-Rennmaschine versuchte sich Greeves im Straßenrennsport, mit mäßigem Erfolg.  

Foto: Archiv  

Noch einmal erhielt Greeves Anfang der 1970er einen großen Auftrag. Es sollte das Royal Artillery Display Team mit Motorrädern ausstatten. Durch eine Gesetzesänderung geriet Invacar 1976 in wirtschaftliche Schwierigkeiten. Die Regierung verbot aus Sicherheitsgründen die dreirädrigen Invalidenfahrzeuge und ließ nur noch vierrädrige zu. Invacar verlor seinen größten Auftraggeber. Bert Greeves, mittlerweile 70 Jahre alt, zog einen Schlussstrich und ging in den Ruhestand. Kurz darauf folgte auch sein Cousin Derry Preston-Cobb. Wie eine Sternschnuppe, die am Nachthimmel ihre leuchtende Spur zieht und schließlich verglüht, so verglühte Greeves 1977 buchstäblich am Markenhimmel, als ein Feuer die Produktionsstätte in Essex zerstörte. Nach 23 Jahren innovativer Motorrad-Geschichte, schloss Greeves seine Tore.

1999 erweckte der Trialfahrer Richard Deal die Marke wieder zum Leben und begann zunächst, Ersatzteile zu reproduzieren. Seit 2000 baut er in Chelmsford/Großbritannien auch das Modell Greeves 24TJSB Anglian von 1966/67 nach. Nur in wenigen Details weicht er vom Original ab. So besitzt die käufliche Replika zum Beispiel eine moderne elektronische Zündung. Im Januar 2009 stellte Richard Deal eine Eigenentwicklung vor: die Greeves 280 Ti. Eine moderne Trialmaschine, die das Fahrwerkskonzept von Bert Greeves, mit dem im gegossenen  Rahmenvorderteil integrierten Lenkkopf wieder aufgreift.


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