Technik: Neues BMW-Bremssystem (Archivversion) Verzögerungstaktik

BMW gibt der Bremsentechnik neue Impulse. MOTORRAD ging den Geheimnissen der neuen Integral-ABS-Bremsen auf den Grund.

Das Beruhigende vorweg: Auch bei BMW bremst weiterhin der Fahrer, und zwar umso stärker, je kräftiger er am Hebel zieht oder aufs Pedal drückt. Doch nun leistet die Maschine bei der Verzögerung einen aktiven Beitrag, falls eine der beiden Integralbrems-Varianten an Bord ist. Dazu implantierten die Bayern in das Motorrad Komponenten, die prinzipiell im Automobilbereich schon lange gängig sind. Denn Bremsanlagen mit ABS und Bremskraftverteiler hat heute beinahe jedes Auto, das Prinzip der Integralbremse mit Bremskraftverstärker sowieso.Von der neuen Technik profitieren indirekt aber auch Käufer einer R 1150 R und R 1100 S, die das optionale Integral-ABS – Aufpreis rund 2000 Mark – gar nicht ordern. Denn diese Modelle haben bereits in den Basisversionen eine verbesserte Vorderradbremse, von BMW Evo getauft. Die Bremsscheiben wuchsen im Durchmesser um 15 auf 320 Millimeter, neue Vierkolben-Bremssättel mit unterschiedlichen Kolbendurchmessern nehmen nun Sintermetallbeläge statt der bisher verwendeten organischen Belägen in die Zange. In Verbindung mit einem neuen Hauptbremszylinder soll die Evo-Bremse laut BMW bei gleicher Verzögerung die Handkraft um zwanzig Prozent reduzieren. Tut sie auch, wie Praxisversuche von MOTORRAD mit einer R 1150 R mit Evo-Bremse, aber ohne das optionale Integral-ABS, bestätigten. Die geringeren Handkräfte kommen der Dosierbarkeit zugute. Ein deutlicher Fortschritt gegenüber den bisherigen Bremsanlagen von BMW-Maschinen, auch wenn die neuen Evo-Stopper nicht ganz an die Top-Anlagen einiger Mitbewerber heranreichen. Dafür haben die Techniker in München bereits einen weiteren Bremsfallschirm geschnürt, den die Konkurrenz noch nicht bieten kann. Bestellt der Kunde seine R 1150 R oder R 1100 S mit Integral-ABS, so bekommt er zusätzlich zum stark überarbeiteten ABS automatisch ein ganzes Paket an Komponenten, bestehend aus Bremskraftverstärker, Teilintegralbremssystem und adaptiver Bremskraftverteilung. Bei den den RT-, LT- und RS-Modellen der R- und K-Baureihe gibt’s das Paket sogar serienmäßig, bei den Tourern R 1150 RT und K 1200 LT in einer vollintegralen Ausführung. Wo liegen die Unterschiede zwischen beiden Varianten, und wie wirken die sich aus? Beim teilintegralen Bremssystem aktiviert der Handbremshebel gleichzeitig die Bremsen beider Räder, der Fußbremshebel wirkt allein auf die Hinterradbremse. Das bedeutet in Verbindung mit dem ABS in vielen Situationen einen klaren Sicherheitsgewinn gegenüber konventionellen Bremsanlagen. Auf trockener Fahrbahn sind die Unterschiede im Bremsweg zwar gering, eine nur mit dem Vorderrad aus 100 km/h verzögerte BMW R 1150 R mit Evo-Bremse kommt lediglich 1,2 Meter später zum Stillstand als die R 1150 R mit Teilintegralsystem. Der Grund: Bei einer Vollbremsung unter optimalen Bedingungen wie griffiger Fahrbahn bremst wegen der dynamischen Radlasverteilung zum größten Teil das Vorderrad, das Hinterrad ist stark entlastet und leistet deshalb nur einen geringen Beitrag zur Verzögerung.Bei abnehmendem Reibwert dagegen kann die teilintegrale Bremse ihre Trümpfe ausspielen, da dann wegen der geringeren dynamischen Radlastverlagerung das Hinterrad einen großen Teil der Bremskraft übertragen kann. Dieses System wird besonders von sportlichen Fahrern geschätzt, weil die Hinterradbremse wie gewohnt separat betätigt werden kann und sich somit das Motorrad zum Beispiel in Serpentinen mit der Hinterradbremse bis zum Kurvenscheitelpunkt hineinbremsen lässt, um dann übergangslos wieder aus der Kurve zu beschleunigen. Auch auf unbefestigtem Untergrund kann der Fahrer die hintere Bremse isoliert einsetzen, blockieren lässt sich das Hinterrad wegen des ABS jedoch nicht. Tourenfahrer werden eher das serienmäßige vollintegrale Bremssystem der R 1150 RT und K 1200 LT favorisieren, bei dem auch beim Tritt auf den Fußbremshebel mit beiden Rädern verzögert wird, gewissermaßen also der Hosenträger zum Gürtel. Tatsächlich kommt die RT damit aus 100 km/h nach nur 38,2 Metern zum Stehen, egal, ob man am Handbremshebel zieht oder auf das Fußpedal drückt. Eine R 1150 R mit Teilintegral-ABS braucht allein mit der Fußbremse verzögert satte 88 Meter. Zusammen mit der vorderen Bremse sind jedoch auch mit ihr 38,2 Meter zu schaffen. In der Leistungsfähigkeit unterscheiden sich die beiden Systeme also nicht. Bestandteil beider Integral-Bremsen ist der Bremskraftverstärker, der bei allen bisherigen Bremstests bereits deutlich spürbar war. Eine elektrisch betriebene Hydraulikpumpe unterstützt den vom Fahrer über Bremshebel und -zylinder erzeugten Bremsdruck. Das funktioniert nur mit eingeschalteter Zündung, beim Rangieren ohne Zündung sind hohe Handkräfte am Bremshebel gefordert. Im Fahrbetrieb muss der Fahrer zunächst einen ungewöhnlich langen Leerweg überwinden. Erst tut sich nichts, dann spricht der Verstärker an und baut schlagartig eine deutlich spürbare Mindestverzögerung von einem m/s² auf. Ganz sanftes Anlegen der Beläge ist so nicht mehr möglich. Das stört im Stadtverkehr, bei Anpassungsbremsungen im Kolonnenverkehr oder beim Wenden. Dies gilt übrigens für beide Varianten des Integralsystems und alle getesteten Modelle. Unterschiedlich reagieren die Motorräder bei stärkerer Verzögerung. Der K 1200 RS-Fahrer mit Teilintegral kann den Bremsdruck mit der Handbremse ordentlich dosieren und freut sich über die im Vergleich zum Vorgängermodell wesentlich geringere Handkraft. Der Fahrer der R 1150 R, prinzipiell mit dem gleichen Teilintegralsystem unterwegs, tut sich bei der Dosierung deutlich schwerer. Der so wichtige proportionale Zusammenhang zwischen Handkraft und Bremswirkung will sich nicht so recht einstellen. Durch den anfangs flachen und dann stark progressiven Anstieg des Bremsdrucks entstehen beim Dosieren große Probleme. Erst tut sich so gut wie nichts, und schlagartig verzögert die R 1150 R dann ganz vehement.Dieselbe Charakteristik kennzeichnet das vollintegrale System der R 1150 RT, und zwar sowohl beim Betätigen der Hand- wie der Fußbremse. Während beim Teilintegralsystem bei Betätigung der Fußbremse alles wie gehabt bleibt, gerät bei der RT die Bremsung per pedes zum digitalen Akt. Anfangs muss man hohe Fußkraft aufwenden, um die Bremse überhaupt zur Arbeit zu überreden. Dann legt die Verzögerung plötzlich auf kurzem Weg so vehement zu, dass der Fahrer den Druck zurücknimmt und durch ständiges Nachregeln versucht, die gewünschte Verzögerung zu erzielen. Anfänger wie routinierte Tester sparen nicht mit harter Kritik an der Abstimmung, hier sollten die Techniker in München schnell nachbessern. Dafür haben sie sich Gedanken zur optimalen Übertragung der Bremskräfte gemacht. Die adaptive Bremskraftverteilung soll die Bremskraft an Vorder- und Hinterrad an die momentanen Radlasten anpassen. Die hängen von mehreren Faktoren wie Verzögerung, Beladung et cetera ab. Doch wie erfasst der Rechner, der den Bremsdruck in den beiden Bremskreisen des Integralsbremssysrems steuert, die Radlasten? Messtechnisch ist dies beim BMW-System nicht möglich, deshalb kann der Rechner sie nur indirekt registrieren, wenn eines der beiden Räder in hohem Schlupf läuft, also zu blockieren droht. Doch so weit kommt es ja normalerweise erst gar nicht. Wenn das ABS nicht regelt, bleibt also alles beim alten. Erst im Ernstfall , fungiert das ABS bei Blockiergefahr durch Druckabbau wie bisher als Bremskraftregler. Das Antiblockiersystem selbst wurde in der dritten Generation stark modifiziert. Es arbeitet im Gegensatz zum Vorgänger mit einfachen Regelventilen, die noch schneller auf Reibwertänderungen reagieren sollen. Das beweist die BMW R 1150 RT, die nach einem 60 Zentimeter breiten, nassen Bitumenstreifen mit extrem niedrigem Reibwert den Bremsdruck schneller wieder aufbaut als eine mit ABS II bestückte R 1100 RT. Der Bremsdruckaufbau erfolgt so abrupt, dass schon mal das Hinterrad vom Boden abhebt. Offensichtlich arbeitet das neue System auch effektiver, denn bei einer Vollbremsung mit beiden Bremsen kommt die neue R 1150 RT aus 100 km/h im Schnitt nach 39 Metern und damit immerhin 2,9 Meter früher zum Stehen als die alte R 1100 RT. Und wie groß ist nun der Nutzen von so viel geballter Technik? Ein Antiblockiersystem bringt zweifelsfrei jedem Motorradfahrer einen erheblichen Gewinn an aktiver Sicherheit. Die dritte Ausbaustufe überzeugt gegenüber der Vorgängerversion durch nochmals kürzere Bremswege, sollte aber bei der Regelung sanfter agieren, da das Motorrad so wie ein bockiges Pferd reagiert. In Verbindung mit einem ABS ist das Integralbremssystem sicherlich der Weg der Zukunft, die vollintegrale Version ist beinahe narrensicher, das Teilintegral bietet mehr individuelle Eingriffsmöglichkeiten. Der Bremskraftverstärker ist bei guten Bremsen im Alltag überflüssig, kann aber in Notsituationen hilfreich sein. Wobei die Techniker auf jeden Fall das Ansprechverhalten verbessern müssen. Am Anfang des Hebelwegs sollte der Bremskraftverstärker nicht aktiviert werden, damit der Fahrer die Beläge auch ganz soft anlegen kann. Erst bei höheren Verzögerungen sollte er sich progressiv zuschalten und bei Panikbremsungen mit schnellem Druckaufbau reagieren. Und der Bremskraftverteiler? Er ist aufgrund der hohen dynamischen Radlastverlagerung des Zweirads eigentlich noch wichtiger als beim Pkw, die technische Umsetzung jedoch weit schwieriger. Im Gegensatz zum BMW-System, das die Radlastverteilung nur indirekt im Extremfall erfasst, müssten diese direkt gemessen und spezifische Bedingungen wie Schräglage rechnerisch berücksichtigt werden.Unterm Strich hat der Kunde auf jeden Fall Vorteile von den neuen Integral-ABS-Bremsen. Jetzt sollten die Entwickler in München ohne Verzögerung die Dosierbarkeit bei allen Modellen so verbessern, dass künftig taktisches Geschick beim Zug am Hebel oder Tritt aufs Pedal überflüssig ist.

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