Technik: Rotationsdämpfer (Archivversion) Jetzt geht`s rund

Ist bald Schluß mit dem ewigen Auf und Ab im Dämpfer? In der Suzuki TL 1000 S kommt zum ersten Mal in einer modernen Serienmaschine ein Rotationsdämpfer zum Einsatz. Was kann der besser?

Im Pressetext steht zur ungewöhnlichen Hinterradfederung der TL 1000 S: »Sieht aus wie etwas noch nie Dagewesenes in einem Serienmotorrad.« Suzuki ist zurecht vorsichtig, denn ein Rotations- oder Drehflügeldämpfer an sich ist im Motorradbau nichts Neues. Zum Beispiel bietet die Firma Öhlins schon seit längerem Lenkungsdämpfer an, die nach diesem Prinzip arbeiten. Außerdem setzt der schwedische Federelemente-Hersteller neuerdings Rotationsdämpfer auch zur Hinterraddämpfung im Moto Cross-Sport erfolgreich ein (siehe Kasten).Weiter im Pressetext: »Der offensichtlichste Vorteil des Rotationsdämpfers ist seine Kompaktheit, die es erlaubt, den Dämpfer sehr tief und nahe am Schwerpunkt zu plazieren.« Doch die Suzuki-Ingeniere haben sich offensichtlich nicht an die Vorgaben ihrer Werbestrategen gehalten, denn hätten sie den Dämpfer ganz konventionell im Federbein der TL 1000 verstaut, säße er erstens tiefer und zweitens näher am Schwerpunkt. Es sind also andere Gründe, die den zusätzlichen Bauaufwand, zum Beispiel für die zwei Hebelsysteme - einmal zum Anlenken des Federbeins, einmal zum Anlenken des Dämpfers - rechtfertigen.So erlauben die beiden Hebelsysteme unterschiedliche Progressionsraten für Federung und Dämpfung, während bei der konventionellen Lösung mit nur einer Umlenkung der Feder- und der Dämpferhub und somit auch die Feder- und die Dämpferprogession identisch sind. Im Fall der Suzuki wurden die Hebelübersetzungen so gewählt, daß die Federkraft über den Einfederweg des Hinterrads stärker ansteigt als die Dämpferkraft (Wirkung von Hebelumlenkungen siehe auch MOTORRAD 26/1995).Zudem baut das Federbein ohne Dämpfereinheit schmaler und ist obendrein nicht hitzeempfindlich, so daß es die Suzuki-Ingenieure neben dem hinteren Zylinder plazieren konnten. Auf eine Führung der Feder über Kolben, Kolbenstange und Zylinder konnten sie zwar nicht verzichten, aber weil die Kolbenstangendichtung anders als bei konventionellen Gasdruckstoßdämpfern druckfrei arbeiten kann, ist die Losbrechkraft zwischen Kolbenstange und Dichtung geringer (Stoßdämpferaufbau siehe auch MOTORRAD 15/1995).Zu dieser Losbrechkraft am Federbein kommt aber noch das Losbrechmoment zwischen den beiden Dichtungen im Gehäuse des Rotationsdämpfers und dem darin gelagerten Drehflügel. Diese Dichtungen werden vom Druck beaufschlagt, den das Gaspolster auf das Dämpferöl ausübt, um die Bildung von Schaum- und Kavitationsbläschen zu verhindern. Laut Suzuki spricht die Gesamtbilanz trotzdem für das aufwendige Federungssystem der TL 1000, die Reibungsverluste und Losbrechkräfte seien deutlich geringer als bei herkömmlichen Systemen. Die ersten Fahreindrücke (MOTORRAD 26/1996) konnten dies nur bestätigen: Die Hinterraddämpfung spricht sehr sensibel und feinfühlig an.Ein weiterer Vorteil des Rotationsdämpfers ist seine größere Oberfläche, über die er die Wärme besser an die Umgebungsluft ableiten kann. Theoretisch sollten daher konstante Öltemperaturen und damit konstante Dämpfungseigenschaften garantiert sein. Allerdings ist dieser Vorteil in der Praxis dahin, wenn wie bei der Suzuki das heiße Krümmerrohr des hinteren Zylinders direkt unter dem Dämpfergehäuse verlegt ist. So ließ die Dämpfung beim ersten Auftritt der TL 1000 nach ein paar flotten Runden spürbar nach. Ob dieses Problem nach der Präsentation Ende November und noch rechtzeitig vor dem Serienstart gelöst werden konnte, klärt sich in wenigen Tagen, wenn das erste Testexemplar bei MOTORRAD anrollt.

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