Technik: Sekundärantrieb (Archivversion) Triebtäter

Der Arbeitsplatz: zwischen Motor und Hinterrad. Der Auftrag: Kraft zu übertragen. Was ist besser für diesen Job: Kette, Kardan, Zahnriemen?

Wie bei der Triumph Thunderbird, treibt meist eine O-Ring-Kette das Hinterrad an. Die O-Ringe dichten aber nur die mit Fett gefüllten Lagerstellen zwischen den einzelnen Kettengliedern ab. Um die Reibung zwischen Kettenglied und den darauf gelagerten Rollen sowie die Reibung zwischen den Rollen und Kettenrad oder Ritzel zu minimieren, muß also trotzdem kräftig geschmiert werden. Wer hohen Wartungsaufwand - Schmieren und Nachspannen - betreibt, der kann mit einer Lebensdauer bis zu 20 000 Kilometer rechnen. Weil sich die Kette während dieser Laufzeit längt und dadurch Kettenrad und Ritzel ruiniert, muß anschließend der komplette Kettensatz gewechselt werden. In den vielen Gelenk- und Kontaktstellen einer Kette entstehen Reibungsverluste, die sich bei einer gut geschmierten Kette auf etwa sieben Prozent belaufen, bei einer ungepflegten steigt dieser Wert bis auf 15 Prozent. Ein Zahnriemen wie bei der Harley Superglide kann da vieles besser: Zum Beispiel liegen die Übertragungsverluste nur bei fünf Prozent. Ein Zahnriemen hat mindestens die doppelter Lebensdauer wie eine Kette und muß viel seltener nachgespannt werden. Das Schmieren entfällt, die Umwelt wird also von herumfliegenden Fett, der Fahrer von lästiger Wartung verschont. Zum Erneuern muß nur der Riemen getauscht werden, die Zahnriemenräder halten in der Regel ein ganzes Motorradleben. Außerdem läuft ein leichter Zahnriemen, aus Kevlar verstärktem Kunststoff hergestellt, ruhiger und leiser als eine schwere Stahlkette. Einziger Nachteil ist sein höherer Platzbedarf: Um 100 PS übertragen zu können, muß er knapp vier Zentimeter breit sein. Solch breite Riemen benötigen große Abrollradien, entsprechend groß muß der Durchmesser des Ritzels am Getriebeausgang sein. Dadurch kann das Zahnriemenrad am Hinterrad je nach Übersetzung zu einer schweren Schwungscheibe ausarten. Ein Kardanantrieb bietet sich besonders bei Motorrädern mit längsliegender Kurbelwelle an, wie dies bei allen Guzzi-Modellen der Fall ist. Dadurch ist nur eine Umlenkung der Drehbewegung um 90 Grad notwendig, nämlich über ein Kegelradgetriebe am Hinterrad. Neben dem Ölwechsel im Hinterachsgetriebe fallen keine weiteren Wartungsarbeiten an, denn im Normalfall überlebt der Kardanantrieb den Motor. Dafür ist er sowohl aufwendig als auch teuer in der Herstellung und durch sein hohes Gewicht sind die ungefederten Massen am Hinterrad hoch, eine komfortable Federbeinabstimmung somit schwierig. Dazu kommt, daß ein einfacher Kardanantrieb wie bei der California wesentlich stärkere Gaswechselreaktionen als ein Ketten- oder Riemenantrieb hervorrruft: Beim Gasgeben hebt sich das Heck, beim Gaswegnehmen sackt es ab. Im einen Fall wird das Federbein auseinandergezogen, im anderen zusammengedrückt, es kann dann nicht mehr auf Fahrbahnunebenheiten reagieren. Dieser Fahrstuhleffekt läßt sich mit einer Momentenabstützung zwischen Kegelradgetriebe und Rahmen vermeiden. Dazu muß aber das Kegelradgetriebe drehbar in der Schwinge gelagert werden, wie zum Beispiel bei der Guzzi 1100 Sport oder bei der 1000 Daytona. Egal ob mit oder ohne Momentenabstützung - ein Kardanantrieb frißt bei der Kraftübertragung etwa sieben Prozent der Motorleistung.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote