Technik transparent: Fahrwerksgeometrie für Einsteiger (Archivversion) Technik transparent: Fahrwerksgeometrie für Einsteiger

Hinter Handlichkeit, dem Zauberwort für Kurvensüchtige, verbirgt sich jede Menge Wissenswertes über die Fahrwerksgeometrie und deren Einflüsse auf die Fahrdynamik, die je nach Einsatzzweck unterschiedlich ausfällt. Anhand der klassischen Enduro und der supersportlichen Kawasaski lassen sich diese Daten und ihre Auswirkungen anschaulich vergleichen und erklären. Der Radstand, also der Abstand zwischen Vorder- und Hinterachse, bewirkt einen mehr oder weniger stabilen Geradeauslauf. Langer Radstand = gute Fahrstabilität, aber schlechtes Handling. Kurzer Radstand = handlich, aber geringere Fahrstabilität. Der Lenkkopfwinkel ergibt sich aus der Schrägstellung des Lenkkopfs, in dem die Gabel drehbar gelagert mit dem Rahmen verbunden ist. Ein steiler Lenkkpf (ab 66 Grad und steiler) bringt eine direkte, präzise Lenkung und gute Handlichkeit. Ein flacher Winkel erhöht die Fahrstabilität und macht die Lenkung weniger empfindlich gegen Störeinflüsse der Fahrbahn. Die Lenkbewegungen werden bei flachem Lenkkopf sehr indirekt auf die Fahrbahn übertragen (siehe Skizze 3 und 4). Der Nachlauf ist der Abstand zwischen dem Punkt, in dem die Lenkachse auf die Fahrbahn trifft und dem Radaufstandspunkt (Skizze 2). Ein kurzer Nachlauf ( 90 mm und weniger) verbessert das Handling und reduziert die Lenkkräfte, ein langer Nachlauf (ab etwa 110 mm) stabilisiert die Lenkung. Zu beachten: je kleiner der Versatz von Lenkachse zu Radachse desto größer der Nachlauf, und umgekehrt. In Verbindung mit dem Lenkkopfwinkel bestimmt der Nachlauf die Rückstellkraft der Lenkung in die Nullage und wirkt somit sich somit stabilisierende auf die Lenkung aus. Achslastverteilung des Gesamtgewichts auf Vorder- und Hinterachse. Ein wenig belastetes Vorderrad lenkt sich mit wenig Kraft und vermittelt dem Fahrer einfaches Handling. Die Nachteile: Bei sportlicher Fahrweise neigt das Motorrad zu einer unpräzisen Lenkung, das Vorderrad tendiert dann zum untersteuern und schiebt dabei in Kurven in Richtung Außenrand. Die Lenkung wird beim Bescheunigen und bei hohem Tempo nervös und anfällig für Störeinflüsse der Fahrbahn, bis hin zum Lenkerschlagen. Gut ausbalancierte Sportmaschinen sind meist auf über 50 Prozent Vorderachslast getrimmt. Die Lenkkräfte nehmen dann etwas zu, dafür erhöht sich die Kurvenpräzision und die Rückmeldung an den Fahrer. Die Kreiselkräfte der Räder machen es erst möglich, daß ein Motorrad sicher geradeaus läuft. Sie sind abhängig vom Massenträgkeitsmoment der rotierenden Massen (Räder, Reifen, Bremsscheiben usw.) und deren Drehzahl. Hohe Kreiselkräfte verschlechtern jedoch das Handling bei schnellem Tempo, da sich die Räder dann nur noch mit viel Kraftaufwand aus ihre Drehebene, also der Geradeaus- oder Kurvenfahrt bringen lassen (Skizze 1, praktischer Versuch mit einem ausgebauten Rad). Je größer die Räder und deren Massen sind, desto größer werden die Massenträgheitsmomente (im Kasten in Nms² bezeichnet). Beim direkten Vergleich der kleinen 17- Zoll-Räder und der 21- bzw. 18-Zoll-Enduroräder wird dies deutlich (Kasten unten). Deshalb werden bei Werks-Rennmaschinen Räder aus superleichtem und hochfestem Kohlefaserlaminat verwendet. Federweg und Abstimmung der Dämpferelemente beeinflussen die Handlichkeit speziell in Wechselkurven. Geringe Federwege mit hoher Druck- und Zugstufendämpfung wirken sich positiv auf die Handlichkeit und Kurvenstabilität aus, schränken aber den Komfort ein. Weich abgestimmte Maschinen verlieren infolge der ausgeprägten Ein- und Ausfederbewegungen an Handlichkeit und Lenkpräzision.Weitere entscheidende Faktoren für die Handlichkeit sind das Gesamtgewicht, die Schwerpunktlage, Massenkonzentration, Reifenbreite und -kontur, aerodynamische Verhältnisse und nicht zuletzt Sitzposition und Lenkerbreite (siehe Heft 9/1998, Fahrversuche mit einer Ducati 916).

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