Technik Vorderradaufhängungen (Archivversion) Alles von vorn

Eine Diskussion, so alt wie das Zweirad selbst: Wie ist das Vorderrad beim Motorrad zu führen? Momentan hat sich die Telegabel durchgesetzt. Aber Telelever und Radnabenlenkung haben neue Argumente. Vorhang auf zur MOTORRAD-Testrunde.

Es gibt Menschen, die sind nie zufrieden. Haben an allem etwas auszusetzen. Zu klein, zu schlapp, zu langsam, alles falsch. Magengeschwüre aus Leidenschaft, immer nah dran, aber nie auf der Ziellinie, am besten gleich aus Prinzip. Eine Unruhe, die oft unverstanden bleibt, wenngleich die Allgemeinheit sehr wohl von ihr profitiert. Denn was wäre der Fortschritt ohne den Drang nach Verbesserung?Nehmen wir das Beispiel der hydraulisch gedämpften Telegabel: Ein Radführungskonzept, das Führung, Lenkung, Federung und Dämpfung des Vorderrads vereinigt und millionenfach gut funktioniert. Dennoch gibt es Zweifler, die lautstark die bauliche Trennung dieser Aufgaben fordern und hierin allerlei Vorteile sehen. Diesbezügliche Versuche rumoren zahlreich in unseren Hinterköpfen (Kasten Seite 63). Bislang allerdings blieb die praktische Umsetzung den Überlegenheitsbeweis gegenüber einer hochentwickelten Telegabel schuldig. Dies könnte sich ändern.Ganz aktuell zeigt die bildschöne Tryphonos 900 (Sprich: Treifonos) auf, die mit geradliniger Konstruktion die Radnabenlenkung (Funktionsskizze Seite 56) salonfähig machen will. BMW propagiert schon seit 1993 den Telelever, der das Vorderrad zwar in einer Telegabel führt, diese aber bei den Zwei- und Vierzylindern via Längslenker an der unteren Gabelbrücke abstützt. Stellvertretend: die wohl höchstentwickelte Variante in der supersportlichen R 1100 S des Boxer-Teams.Für die Ehre der Telegabel tritt die Ducati 996 Biposto an. Ihre Upside-down-Gabel von Showa repräsentiert den Stand der Technik und somit den Gipfelpunkt einer langen Entwicklung. Drei nette Kandidatinnen also. Damit der Spaß nicht zu kurz kommt, führt MOTORRAD das Terzett - auf vergleichbaren Reifen - zunächst auf eine derbe Holperpiste und anschließend über den anspruchsvollen Rundkurs zu Calafat. Da wie dort wird das Auf und Nieder an der Fahrzeugfront per Data-Recording aufgezeichnet (Kasten Seite 62).Erstes Objekt der Wißbegierde: das Federungsverhalten beim Bremsen und unter Kompression in Schräglage. Die Ducati macht schnell klar, daß auch eine straff gefederte Telegabel unter Einfluß der dynamischen Radlastverlagerung beim starkem Bremsen ihren Federweg aufbraucht (Bremsnicken). Die Gabel geht schlimmstenfalls auf Block, der Reifen muß kräftig mitfedern, das Rad springt, weshalb die 996 den längsten Bremsweg im Vergleich benötigt. Größere Progression durch ein kleineres Luftpolster (mehr Gabelöl) kann helfen, verhärtet die Gabel aber gegen Ende des Federweges. Positiv: die eingetauchte Front erleichtert das Einlenken durch handlichere Geometrie (Nachlauf kürzer, Lenkkopfwinkel kleiner). Ist die Bremse einmal gelöst, durcheilt die Duc die Kurve tadellos, wobei ihr die Torsionssteifigkeit der üppig dimensionierten Gabel zugute kommt.Die massige Konstruktion birgt aber auch Nachteile. Trotz Lenkungsdämpfer schlägt die 996 nämlich auf der Holperstraße - sei es geradeaus oder beim Herausbeschleunigen aus Kurven - kräftig mit dem Lenker. Woran´s liegt? Die großen ungefederten Massen der Gabel (fast 23 Kilogramm) erschweren im Verein mit der hohen, von großen Lager- und Dichtflächen zwischen Tauch- und Standrohr verursachten Losbrechkraft den stetigen Bodenkontakt des Vorderrades. Häufiger als gewünscht befindet sich dieses auf Luftfahrt, der Fahrer steuert unfreiwillig Lenkimpulse bei, das Rad titscht ausgelenkt auf: - Zack - schlägt der Lenker. Das große Trägheitsmoment der massigen Telegabel um die Lenkachse verstärkt diesen Effekt noch.Auch die Tryphonos könnte am Kurvenausgang einen Lenkungsdämpfer brauchen. Ihr viel geringeres Trägheitsmoment um die Lenkachse macht die Kräfte beim Kickback aber leichter beherrschbar. Bremsnicken gleicht das System effizient aus, das Federungsverhalten ist überhaupt vorbildlich: Stets großer Restfederweg bei härtesten Bremsungen (bei vergleichbarer Bereifung die größten Bremsverzögerungen des Trios), leichte Vergrößerung des Positiv-Federweges nach Lösen der Bremse unter Kompression in Schräglage, das Vorderrad klebt, unabhängig vom Zustand des Asphalts, am Boden. Geometrisch sind die Drehpunkte und Längen von Schwinge, Längslenker und Momentabstützung des Radträgers so geschickt gewählt, daß Nachlauf und Lenkkopfwinkel (statisch radikale 89 Millimeter bei 74 Grad) beinahe über den gesamten Federweg konstant bleiben und nur auf den letzten Millimetern ein wenig länger beziehungsweise größer werden. Den Nachteil relativ großer ungefederter Massen (ungefähr 20 Kilogramm) machen die Feinfühligkeit des direkt angelenkten Federbeins, die geometrische Neutralität und die torsionssteife Schwinge wett. Unter allen anwesenden MOTORRAD-Testern herrscht Einigkeit: Das vermittelte Gefühl fürs Vorderrad sucht seinesgleichen. Respekt.Die Vorteile des Systems nützen dem Fahrverhalten insgesamt: trotz ultrascharfer Lenkgeometrie zeigt die Engländerin nicht die leiseste Instabilität bei Highspeed. Auch münzt sie ihre riesige, durch kompakte Bauweise gewonnene Schräglagenfreiheit - theoretisch bei voller Einfederung 57 Grad - in die größten Kurvengeschwindigkeiten um.Wie schlägt sich die BMW? Die Gabel ihres Telelevers muß dank Längslenkerabstützung nur geringe Biegemomente erleiden. So genügen 35 Millimeter dünne Standrohre, was sich in sehr sensiblem Ansprechverhalten auszahlt. Auch sorgen die geringsten ungefederten Massen (nur 14 Kilogramm) und die Reaktionsschnelligkeit der Federung für hervorragenden Bodenkontakt auf welliger Fahrbahn. Beim Bremsen verhärtet sich die Federung geometrisch bedingt: Der Telelever schiebt beim Einfedern das Vorderrad relativ zum Motorrad leicht nach vorn (Nachlauf und Lenkkopfwinkel länger) und stützt sich gegen den Rest des Motorrads ab. Ergebnis: ein großer Bremsnickausgleich, der das Federungsvermögen auch bei größten Verzögerungen aufrecht erhält. Ein deutliches, durch die Data-Recording-Aufzeichnungen bestätiges Sicherheitsplus gegenüber der Telegabel, das den Reifen in der Bremszone von Federungseinflüssen entlastet und sich in einem kürzeren Bremsweg auszahlt. Beim Hineinbremsen in Kurven allerdings zeigt sich ein Nachteil, der besonders mit den weit herausragenden Boxerzylindern greift: Erst nach Lösen der Bremse gibt die Federung nämlich den Zentrifugalkräften nach - die Fuhre sackt ein, setzt schlimmstenfalls noch vor dem Scheitelpunkt mit den unnachgiebigen Zylindern auf. So ist der Rennboxer trotz längerer Federbeine und kürzerer Zylinder in seiner Kurvengeschwindigkeit limitiert. Übrigens schlägt auch er mit dem Lenker. Das Gefühl fürs Vorderrad ist indes ebenso untadelig wie die Neutralität in Schräglage.Soweit also reichlich Punkte für die alternativen Radführungen, allen voran für den Newcomer aus London. Der hat aber auch Eigenarten. Während bei der Telegabel Lenker und Rad in einer Ebene lenken, funktioniert das bei der Tryphonos zwar ebenfalls direkt übersetzt, aber in völlig ungewohnter, zunächst verwirrender Manier. Die Lenkebene am Lenker ist nämlich beinahe horizontal, während die des Rads um den Betrag des Lenkkopfwinkels geneigt ist. Zudem beschreibt der Lenker wegen des großen Offsets keine Dreh-, sondern eine Schwenkbewegung. Auch Rangieren fällt wegen des begrenzten Lenkanschlags viel schwerer als mit Duc oder BMW. Beim Kurvenfahren spielt das aber keine Rolle, hier werden selten größere Lenkwinkel als etwa 5 Grad gebraucht. Im Fahrbetrieb wird übrigens nicht wie gewohnt durch Druck, sondern durch dosiertes Führen des Lenkers gelenkt. Die Eigenarten dieser Vorderradführung gehen aber nach kurzer Eingewöhnung in Fleisch und Blut über. Und während bisher bekannte Radnabenlenkungen unter dem Einfluß der großen Lagerreibung in den aufwendigen Lenkgestängen beim Langsamfahren für Schlangenlinien sorgten, tritt dieses Phänomen bei der minimalistischen Tryphonos nur in ganz leichter, nicht störender Form auf.Bliebe noch die konzeptionelle Seite. Alle drei Probanden sind Sportler und somit an der Untergrenze des Machbaren auf Leichtbau, Aerodynamik und kompromißlose Funktion getrimmt. Das Ducati-Layout kämpft dabei mit systembedingten Einschränkungen. Zunächst macht die Gabel, die beim Bremsen als langer Hebel gewaltige Momente auf den Lenkkopfbereich ausübt, einen aufwendigen Brückenrahmen notwendig, in den die Duc ihren schmalen, aerodynamisch günstigen V-Twin als stabilisierendes Bauteil integriert. Die Lenkkopfhöhe setzt der Aerodynamik Grenzen, die Baubreite des Motors einem schmalen Knieschluß. Der quer rotierende V2 bestimmt die minimale Baulänge des Motorrades: Vorn müssen Motor und Kühler dem Vorderrad genügend Raum für Federbewegungen lassen, hinten die Schwinge bei möglichst kurzem Radstand lang genug bauen, um Antriebseinflüsse gering zu halten.Viel einfacher hat es da die Tryphonos. Wegen der geradlinigen Einleitung von Brems- und Antriebskräften kann der Rahmen eine steife, kurze Brücke unterhalb des Motors zwischen den Schwingachsen schlagen. Zur Abstützung der Kräfte am Lenker genügt ein zierlicher Hilfsrahmen. Die Sitzposition kann recht frei bestimmt werden, ebenso die Positionierung von Anbauteilen wie den Krümmern oder dem Kühler, auch das Motorkonzept ist recht frei wählbar. Trotz des wesentlich breiter bauenden Suzuki RF-900 Motors bietet die Tryphonos einen ähnlich schmalen Knieschluß wie die Duc - schließlich schlingt sich kein Rahmen m die Zylinderbank. Da der gesamte Hinterbau der Tryphonos geometrisch die Suzuki GSX-R 750 kopiert, könnte das Motorrad bei Verwendung der gleichen Vorderradaufhängung und einem kürzeren Motor sogar noch kompakter bauen. Sehr problematisch ist der geringe Lenkwinkel, der zwar durch eine seitlich ausbuchtende Bananenschwinge vergrößert werden könnte, aber wohl nicht an den einer Telegabel herankommen wird.Der Telelever der BMW tut sich aus anderen Gründen schwer - er braucht viel Platz. Nicht umsonst verbauen die Bayern ihn nur an Mopeds mit liegendem Motor. Diese Bauart mit längs rotierender Kurbelwelle macht wiederum ein ebenfalls längs rotierendes Getriebe mit nachfolgender Umlenkung zum Rad erforderlich. Kippmomente um die Längsachse sind eine Folge, ein langer Radstand die andere, eine dritte die große Stirnfläche des Motorrads. So gesehen werden dem Telelever bei allem Potential supersportliche Lorbeeren vorenthalten bleiben, eigentlich schade angesichts der tollen Performance des Testmotorrads.Unterm Strich? Eine kleine Sensation: Die radnabengelenkte Tryphonos 900 dominiert ihre Konkurrentinnen auf der Rennstrecke, überzeugt auf der Holperstraße, muß allerdings Schwächen im Alltagsbetrieb zugeben. Auch der Telelevervorbau der BMW überzeugt, findet aber Grenzen im Gesamtkonzept. Die gute, alte Telegabel muß Nachteile eingestehen, kann aber immer noch viel. Angesichts dessen, daß die Alternativen prinzipiell noch in den Kinderschuhen stecken, steht ihnen die Zukunft offen. Der Unzufriedenheit sei Dank.

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