Technik (Archivversion)

Reifenteile

Schwarz, rund, fein gemustert: Reifen wirken eigentlich unscheinbar. Unter dem homogenen Äußeren werken allerdings penibel aufeinander abgestimmte Komponenten am sicheren Kontakt von Motorrad und Straße.

Reifen müssen viele Aufgaben erfüllen. Die Fahr- und Spurstabilität sichern, den Kontakt zur Straße in großer Schräglage, beim Bremsen und harten Beschleunigen gewährleisten, präzises Lenken erlauben sowie klare Rückmeldung zum Fahrer bieten, und all das auch bei Nässe und auf Flickwerk, bei kaltem und heißem Gummi, bei hohem und niedrigem Tempo – am besten sollten sie noch billig und ewig haltbar sein. Die Vielzahl der geforderten Talente macht die schwarzen Kringel zu komplizierten Produkten mit einem hohen Anteil an sorgfältiger Handarbeit. Was steckt da so drin?

Ganz innen hält eine luftdichte Gummischicht den stabilisierenden Luftdruck aufrecht. Der Luftdruck entscheidend maßgeblich über die Fahreigenschaften, ändert sich vom kalten zum heißen Reifen um bis zu 0,5 bar, weshalb er stets bei kaltem Reifen kontrolliert und eingestellt werden sollte (siehe MOTORRAD 8/2008). Zu wenig Luftdruck kann schnell zu Überhitzung und Überlastung führen. Die zu heiße Lauffläche – über 90 Grad wird‘s spannend – kann sich im Extremfall vom Unterbau lösen, ganze Stücke ausreißen (Chunking).

Die so wichtige Formstabilität stellt der Unterbau des Reifens sicher. Eine tragende Rolle spielt hierbei die Karkasse. Sie besteht an modernen Radialreifen meist aus per Gummi miteinander fixierten Matten aus parallel zueinander angeordneten Rayon-, Nylon- oder Kevlar-Fäden. Diese Matten liegen im Reifen dann im 90-Grad-Winkel zur Laufrichtung – quasi radial zur Radachse, was den Namen erklärt. Je nach Auslegung des Reifens bilden bis zu fünf Karkasslagen den Unterbau der gesamten Reifenkonstruktion, der durch den eingestellten Luftdruck die notwendige Stabilität erhält.

Um die Karkasslagen liegt der Gürtel wie ein stabilisierendes Band und generiert Formstabilität etwa gegen Fliehkräfte – legten früher Reifen bei hoher Drehzahl im Durchmesser bis zu zwei Zentimeter zu, sind es bei modernen trotz Tempi bis zu 300 km/h nur wenige Millimeter. Auch beeinflusst der Gürtel die Fahrstabilität enorm, muss einerseits flexibel genug sein, um harte Stöße aufzunehmen und beispielsweise Lenkerschlagen zu unterbinden, andererseits so formstabil, dass der Reifen jederzeit zielgenau und spurtreu fährt.

Fast alle modernen Motorradreifen tragen sogenannte Null-Grad-Gürtel, die quasi durch einen endlosen Faden (geflochtene Stahldrähte oder Kevlar beziehungsweise Aramid) in genau abgestimmten, unterschiedlichen Abständen um die Karkasslagen gewickelt werden.

Die Bedeutung der Seitenwand des Reifens wird oft unterschätzt. Ganz unten sitzt der Wulst, der ordentlich vorgespannt den dichten und vor allem festen Sitz des Reifens auf der Felge sichert. In seinem Inneren liegt der Wulstkern, ein umlaufender Drahtring, gerade so lang, dass der Reifen um den Felgenrand aufgezogen werden kann. Darüber steht der Kernfüller oder Kernreiter, ein umlaufendes Gummiband von keilförmigem Querschnitt.

Dann folgt die Seitenwand: Stelle den Kernreiter auf den Wulstkern, schlage den unteren Rand der Karkasslagen nach außen um Wulstkern und Kernreiter herum, vulkanisiere Gummi und Deckschicht darüber, fertig. Was hier unkompliziert klingt, hat für die Fahreigenschaften des Reifens erhebliche Bedeutung, denn Steifigkeit und Dämpfungseigenschaften der Seitenwand beeinflussen Grip, Eigendämpfung sowie Fahrkomfort erheblich.

Fehlt noch die Lauffläche, unser Kontakt zur Straße: Sie ruht auf den Karkass- und Gürtellagen, ihre Mischung bestimmt über Grip und Haltbarkeit, ihr Profil über den Abtransport von Wasser bei Nässe, ihre Kontur über das Lenkverhalten – sehr wichtig die Abstimmung der vorderen zur hinteren Kontur, der vorderen zur hinteren Steifigkeit des fertigen Reifens. Kautschuk, Ruße, Weichmacher und andere Bestandteile, etwa Silikate für gute Nasshaftung, bilden das Gummi, das den Kontakt zur Straße herstellt. Auch hierbei gibt es viele Geheimnisse und Techniken: feinere Ruße für höhere Haftung, richtige, gern auch mal unterschiedliche Heizzeiten von außen nach innen beim Vulkanisieren oder mehrere, zu einer Schicht zusammenvulkanisierte Gummimischungen, außen weiche für guten Kurvengrip, innen harte für Haltbarkeit und hohe Fahrstabilität. Alles kompliziert? Nun, Reifen sind eben alles andere als einfach.
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Glossar (Archivversion)

Karkasse
Gewebeschichten, die den Unterbau des Reifens von der Lauffläche bis zu den Seitenwänden bilden.

Gürtel
Eine unter der Lauffläche um die Karkasse gewickelte Gewebelage, die den Reifen form- und fahrstabil macht.

Wulst
Sozusagen der Fuß der Reifens an der unteren Reifenflanke (tatsächlich Wulstzehe innen, Wulstferse außen zur Felge). Der Wulst sichert den Halt des Reifens auf der Felge und verhindert Luftverlust.

Wulstkern
Ein umlaufender Drahtring im Wulst.

Kernreiter
Auch Kernfüller; ein keilförmiges Gummiband, das auf dem Wulstkern »steht« und die Stabilität der Seitenwand beeinflusst.

Umschläge
Ränder der Karkasse, die um Wulstkern und Kernreiter nach außen geschlagen werden und die Seitenwand zusätzlich abstützen.

Inner Liner
Innere, abdichtende Gummischicht des Reifens.

Vulkanisieren
Prozess, bei dem die ver­schiedenen Gummibestandteile und Einzelteile des Reifens zu einem Stück »verbacken« werden.

Chunking
Flächiges Herauslösen von Gummistücken durch Überhitzung oder Überlastung.

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