Temperatur und Haftung Temperatur und Haftung

Grafik: MOTORRAD
Ein paar Grad Temperatur zu wenig, ein paar Grad Schräglage zu viel, und schon kann es einem Motorradfahrer passieren, dass er vom eigenen Hinterrad überholt wird. Ohne die notwendige Betriebstemperatur fehlt es nicht nur Rennreifen, sondern auch Tourenpneus an Haftung in Schräglage, beim Beschleunigen aus Kurven oder auf der Bremse. Denn auch moderne Reifengummis verändern je nach Temperatur ihre Elastizität. Kalten Reifen fehlt ein Großteil der notwendigen Verzahnung. Dabei presst sich der warme, elastische Reifengummi in die Vertiefungen der Straßenoberfläche und krallt sich regelrecht fest. Eine kalte, harte Gummimischung verzahnt sich weniger stark, der Reifen kommt früher ins Rutschen (siehe Skizze). Ein weiterer Grund für die bessere Haftung bei warmen Reifen: Der Reibwert des Gummis wird mit steigender Temperatur besser, die beigemischten Harze und Weichmacher konzentrieren sich bei Erwärmung an der Oberfläche und bescheren speziell Sport- und Rennreifen eine regelrecht klebrige Oberfläche.

Je nach Temperatur verändert sich beim Reifen jedoch nicht nur die Haftung, sondern auch weitere Fahreigenschaften, die unmittelbar mit Dämpfung und Elastizität zusammenhängen. Insbesondere Supersport- und Rennreifen, deren Gummimischungen in kaltem Zustand stark aushärten, fahren sich kalt kippelig und instabil, und die Eigendämpfung ist teilweise miserabel. Die kalte Karkasse ist so steif, dass sie jede Bodenunebenheit oder Längsrille in Lenkung und Fahrwerk einleitet. Um solche Widrigkeiten bei Straßenreifen zu vermeiden, werden die Gummimischungen auf einen möglichst breiten Temperaturbereich ausgelegt und sollten bereits bei Temperaturen um fünf Grad möglichst elastisch und griffig sein, ohne sich bei bis zu 90 Grad Celsius heißem Gummi – etwa bei hohem Autobahntempo – aufzulösen oder schnell zu verschleißen. Ein Kompromiss: Die maximale Haftung ist niedriger als bei Supersportreifen mit ihrem engen Temperaturbereich.
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Grafik: MOTORRAD
Weniger Einfluss als gemeinhin vermutet hat die Profilgestaltung auf die Haftung eines modernen Reifens. Die landläufige Meinung, dass sich die Kanten der Profilrillen mit der Oberfläche verzahnen, ist nur bei losem Untergrund, im Sand oder Schlamm richtig. Auf Asphalt dient die Gestaltung der Profilrillen in erster Linie der Wasserverdrängung bei nasser Straße. Um trotzdem möglichst große, zusammenhängende Profilblöcke – wichtig für gute Haftung und geringen Verschleiß – zu verwirklichen, wird bei modernen Reifen auf eine Feinprofilierung verzichtet. Stattdessen durchziehen breite, dem Verlauf von Umfangs- und Seitenkräften angepasste Profilrillen die Oberfläche. Bei deren Gestaltung ist zu berücksichtigen, dass sie außerdem die Eigendämpfung, Abrollgeräusch, Verschleißverhalten und die Erwärmung des Reifens beeinflussen. Stark profilierte Laufflächenbereiche erwärmen sich durch die erhöhte Walkarbeit des Gummis schneller und stärker.

So erkennt man übrigens ohne mit Messgeräten zu hantieren, ob der Reifen genügend Temperatur hat: Ganz einfach Handauflegen. Eine ungefähre Einschätzung ist so durchaus möglich. Nach einer Fahrstrecke von zirka fünf Kilometern ist eine lauwarme Oberfläche zu verspüren, die sich über den gesamten Bereich, also von Schulter zu Schulter des Reifens, erstreckt. Grob 20 bis 25 Grad Celsius und eine bereits befriedigende Haftung bei Touren- und Sportreifen sind dann erreicht (siehe Diagramm). Zirka 35 Grad fühlen sich gut erhitzt, ähnlich einer fiebrig heißen Stirn an und genügen bei den meisten Straßenpneus für maximale Haftung. Ab 50 bis 60 Grad ist der Gummi nach menschlichem Empfinden regelrecht heiß, die Hand zuckt bei Berührung instinktiv zurück. Sport- und Tourenreifen sind jetzt fürs fetzige Kurven bestens aufgelegt (siehe Diagramm). Bei Rennsport-Gummis und Slicks dagegen kann es durchaus sein, dass bei solchen Temperaturen noch nicht alle Haftungsreserven mobilisiert sind. Diese Reifen arbeiten erst ab 60 bis 65 Grad optimal und erreichen unter extremen Belastungen bis über 100, an der Oberfläche für kurze Momente sogar über 200 Grad.

Aus der Tabelle lässt sich erkennen, welchen Einfluss Geschwindigkeit, Streckenauswahl und Fahrweise auf die Reifentemperatur haben. Entscheidend für die Dauer des Warmfahrens sind natürlich auch Luft- und Bodentemperatur. In den Sommermonaten, in denen locker 40 Grad am Asphalt gemessen werden, ist der Gummi innerhalb weniger Kilometer aufgewärmt und supergriffig. Heikel sind nur kühle Jahreszeiten oder große Höhen bei Passfahrten, wobei nicht nur die Luft, sondern auch die kalte Straßenoberfläche dem Reifen die Wärme entzieht. Zu beachten: bei Geradeausfahrt sind die Schulterbereiche links und Rechts der Laufflächenmitte deutlich kühler, dass heißt in Schräglage kann die Haftung dementsprechend schlechter sein. Tipp: bei kalter Witterung nach längerer, gemütlicher Geradeausfahrt die ersten Kurven vorsichtig angehen, Tempo und Schräglage langsam steigern.

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