Interview: Toni Mang "100 000 Mark für unser Team - das war's"

Als Toni Mang vor knapp 20 Jahren seine ersten Titel holte, tickten die Uhren im Grand Prix-Sport noch anders. Der erfolgreichste deutsche WM-Fahrer aller Zeiten erinnert sich.

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Das vielleicht berühmteste Bild von Mang: Ehrenrunde mit Helmut Kohl beim GP in Hockenheim 1989. Mehr dazu im Interview.
Das vielleicht berühmteste Bild von Mang: Ehrenrunde mit Helmut Kohl beim GP in Hockenheim 1989. Mehr dazu im Interview.

MOTORRAD: In den letzten Jahren ist es ruhig um Sie geworden, und viele Leute fragen sich: Was macht eigentlich Toni Mang?

Mang: Jetzt komme ich gerade aus meiner Werkstatt im Keller. Seit anderthalb Jahren beschäftige ich mich mit einem Projekt in der Kanaltechnik. Für einen guten Bekannten, der eine Tiefbaufirma hat, entwickele ich ein Gerät, mit dem man die Dichtheit von Kanälen prüfen kann. In den Sommermonaten bin ich hauptsächlich mit meinen Fahrertrainings beschäftigt. Dann muß ich mich noch um meine Autowaschanlage kümmern.

MOTORRAD:  Wann waren Sie das letzte Mal bei einem Grand Prix?

Mang: Hm, da muß ich nachdenken... Am Nürburgring war`s, und das ist jetzt auch schon wieder drei Jahre her.?Fehlt Ihnen der Rennsport, oder haben Sie mit dem Kapitel inzwischen abgeschlossen?Mir fehlt er nicht, sonst würde ich ja öfter zu den Rennen gehen. Mir fehlt er deshalb nicht, weil du nur im Weg rumstehst, wenn du beim Grand Prix keinen Job oder keine Aufgabe hast.

MOTORRAD: Verfolgen Sie die Rennen im Fernsehen?

Mang: Natürlich. Aber ich stehe nicht unbedingt um vier in der Frühe auf, wenn das Rennen um neun noch mal gezeigt wird.

MOTORRAD: Was geht in Ihnen vor, wenn Sie am Bildschirm sehen, wie sich ein Fahrer wie Mick Doohan, der wie Sie fünf WM-Titel geholt hat, beim Jerez-Training so schwer verletzt?

Mang: Es hat mich eigentlich überrascht, daß einem so überlegenen und professionellen Fahrer wie Mick Doohan ein solcher Leichtsinnsfehler passiert.

MOTORRAD: Wieso Leichtsinnsfehler?

Mang: Er ist auf einem feuchten Begrenzungsstrich ausgerutscht. Der kann im Trockenen griffig wie Asphalt sein, bei Nässe aber spiegelglatt. Das sollte man vorher besser mal vorsichtig ausprobieren. Ich habe es immer vermieden, auf den Strichen herumzuturnen. Und Mick Doohan hatte ja bislang eine ähnliche Philosophie wie ich: im Training und am Anfang des Rennens ja nichts überstürzen. Deshalb hat es mich gewundert, daß ihm sowas gleich am ersten Trainingstag passiert ist. Dieser Unfall hat sicher auch damit zu tun, daß es für einen Fahrer wie Doohan verdammt schwierig ist, sich immer wieder zu motivieren, an die Grenze zu gehen. Ich kann mir vorstellen, daß seine Risikobereitschaft schon langsam nachläßt.

MOTORRAD: Sie hatten deutlich weniger Verletzungspech als der leidgeprüfte Doohan.

Mang: Toi, toi, toi. Und als es mich doch mal erwischt hatte, habe ich aufgehört. Das war im Sommer 1988. Damals hatte ich mir in Rijeka das Schlüsselbein gleich mehrmals gebrochen.

MOTORRAD: Wie haben Sie sich gefühlt, als Sie im August 1988 vor die Presse traten und Ihren sofortigen Rücktritt verkündeten?

Mang: Beschissen. Ich mußte einen sehr wichtigen Lebensabschnitt beenden. Aber der Unfall war ein Wink mit dem Zaunpfahl, und ich wollte das Schicksal nicht herausfordern. Ursprünglich wollte ich schon Ende 1987 nach meinem fünften WM-Titel aufhören. Das wäre der beste Zeitpunkt gewesen. Aber dann habe ich mich von Sponsor Rothmans zu einer weiteren Saison überreden lassen.

MOTORRAD: Nach dem Rücktritt wollten Sie ein Team gründen und Luca Cadalora als Fahrer verpflichten, scheuten aber davor zurück, erstmal rund zwei Millionen Mark aus der eigenen Tasche zu investieren. Eine Fehlentscheidung? Schließlich ist Cadalora Anfang der 90er Jahre zweimal Weltmeister geworden.

Mang: Nein. Ich wollte auf keinen Fall eigenes Geld da reinstecken. Das war mir die Sache nicht wert, nur um weiter in der Grand Prix-Szene dabeizusein.

MOTORRAD: Ihren letzten großen öffentlichen Auftritt hatten Sie 1989 beim Grand Prix in Hockenheim bei Ihrer legendären Ehrenrunde mit Helmut Kohl. Aber eine ganze Runde war doch gar nicht geplant, oder?

Mang: Nein, das Ganze ist eigentlich durch eine Reihe von Zufällen zustande gekommen. Erst mußten wir am Renntag noch ein Motorrad auftreiben, und dann wußten wir ja vorher gar nicht, ob der Kanzler überhaupt mitfahren würde. Aber meine allergrößte Sorge war: Du darfst um Gottes willen bloß nicht umfallen, was mit einem zweieinhalb Zentner schweren Sozius ruckzuck passieren kann. Nur kurz die Boxengasse hinunterfahren und dann wieder umdrehen war deshalb gar nicht drin. Da bin ich halt losgefahren, habe mich kurz zu Helmut Kohl umgedreht und gesagt: Jetzt müssen wir eine ganze Runde drehen, auch wenn es nicht im Protokoll steht. Seine Bodyguards haben derweil bei Start und Ziel sicher Blut und Wasser geschwitzt - so wie ich auch.

MOTORRAD: Zurück zu Ihrer Rennkarriere. Nach vier WM-Titeln in der 250er und 350er Klasse stand 1983 der Umstieg zu den 500ern an. Doch eine schwere Knieverletzung beim Skifahren vor der Saison machte alles zunichte. Am Ende wurden es nur drei Grand Prix, und Sie gingen dann wieder zu den 250ern zurück. Ein heftiger Karriereknick?

Mang: Das war der größte Genickschlag in meiner Laufbahn, als mir der Doktor eröffnete, daß er operieren muß und die Heilung eine Weile dauern wird. Ich habe sehr viel Zeit und Arbeit in die Vorbereitung auf den Umstieg in die Königsklasse investiert, und dann ging alles wegen so einem Schmarr’n in die Hose.

MOTORRAD: Sie sind in Ihrer Karriere in vier Klassen WM-Läufe gefahren. Welche war Ihnen die liebste?

Mang: Zum Schluß war es sicher die 250er. Aber die 350er Maschine hatte auch ihre Faszination: Sie war vom Handling nahezu identisch mit der 250er, hatte aber einiges mehr an Leistung.

MOTORRAD: Wie erklären Sie Ihre tolle Siegesserie Anfang der 80er Jahre mit Kawasaki? Was hatte mehr Gewicht: der Techniker und Tüftler Toni Mang in Kombination mit seinem genialen Partner Sepp Schlögl oder der Fahrer Toni Mang?

Mang: Ich teile das immer in drei gleich bedeutende Sparten auf: Du brauchst grundsätzlich einmal gutes Material. Dann brauchst du einen guten Mechaniker, der mit der Technik umgehen kann, und schließlich muß ein guter Fahrer das Projekt zur Vollendung bringen. Sepp und ich sind ja zusammen in diesem Sport groß geworden. Wir haben von der Jugend an unheimlich viel an den Motorrädern gebastelt und probiert und haben uns fast blind verstanden. Ich konnte immer mitreden, wenn es um die Technik ging. Das war über lange Zeit sicher ein großer Trumpf gegenüber der Konkurrenz.

MOTORRAD: Ihre Stärken als Fahrer?

Mang: Meine Schlitzohrigkeit. Die geht mir bei den heutigen Fahrern etwas ab. Daß man einen auf der Strecke hinters Licht führt oder austrickst, das sieht man heute relativ wenig.

MOTORRAD: Wieviel konnte oder mußte man damals an einer Werks-Kawa tunen und verbessern?

Mang: Das war sehr umfangreich. Wir haben zum Beispiel eigene Zylinder gemacht. Wenn einer kaputtging, mußten wir auch den zweiten wegschmeißen, weil die beiden Zylinder damals in einem Block gegossen waren. 50 Prozent der Arbeit waren also futsch. Und die Chance, wieder ein gutes Zylinderpaar hinzukriegen, lagen auch nur bei 50 Prozent. Wir haben zum Beispiel mit gegenläufigen Drehschiebern experimentiert und alles ausprobiert, was noch ein Quentchen Mehrleistung versprochen hat.

MOTORRAD: Wie war das 1987 bei der Werks-Honda?

Mang: Die Maschine war so perfekt, da hast du nicht mehr viel zu basteln brauchen. Da ging es in erster Linie darum, aus dem riesigen Angebot an verschiedenen Einstellmöglichkeiten von Motor und Fahrwerk die richtige Abstimmung herauszufinden. Ich war damals der erste Fahrer, der ein eigenes Computerprogramm hatte, um aus 1644 Möglichkeiten die richtige Getriebeübersetzung herauszusuchen. Dann gab es zum Beispiel eine riesige Kiste mit verschiedenen Stoßdämpferfedern. Das war uferlos. Dazu präsentierte uns Dunlop in einem Jahr drei verschiedene Reifengrößen, alles bunt gemischt.

MOTORRAD: Wie hoch war das Budget für eine GP-Saison in zwei Klassen Anfang der 80er?

Mang: Kawasaki Deutschland hat uns die Motorräder zur Verfügung gestellt, und ich schätze, die haben für das ganze Paket etwa 100000 Mark ans Werk gezahlt. Und 100000 Mark gab’s von Kawa für unser Team mit zwei Mechanikern, das war's. Den Rest mußten wir uns bei Sponsoren holen oder mit dem Preisgeld verdienen.

MOTORRAD: Wie sah es diesbezüglich später als Honda-Werksfahrer aus?

Mang: Da hat ein Mechaniker soviel verdient wie wir von Kawa für eine Saison bekommen haben. Mit zwei Mechanikern, einem Fahrwerksspezialisten, einem technischen Leiter und meiner damaligen Frau Colette als Managerin hatte sich das Team auf fünf Personen vergrößert. Und die Werks-Honda kostete stolze 600 000 Mark Leasinggebühr.

MOTORRAD: Wer war Ihr größter Gegner in der 250er WM?Carlos Lavado.?War er stärker als Ihr Honda-Markenkollege Freddie Spencer, mit dem Sie 1985 um den 250er Titel kämpften?

Mang: Spencer hatte 1985 so überlegenes Material, der hat ja nur Katz und Maus mit uns gespielt. 1987 hat mir ein Honda-Techniker verraten, daß mein Motorrad jetzt endlich auf dem Stand von Spencers 85er Maschine sei. Er hatte damals also zwei Jahre Vorsprung. Aber wenn es mal geregnet hat, war Spencers Dominanz dahin. Unter solchen Bedingungen war Lavado bestimmt schneller.

MOTORRAD: Kannten Sie Freddie Spencer näher?

Mang: Nein, das war ein Mensch von einer fremden Welt, so hat er sich jedenfalls gegeben. Wenn du zufällig mit ihm auf dem Siegerpodest gestanden bist, hat man sich gratuliert, und das war auch schon alles. Meist ist er vom Motorrad gestiegen und sofort im Wohnmobil verschwunden - weg. Den hast du nirgendwo im Faherlager gesehen. Ich dachte mir: Dem muß doch die Decke auf den Kopf fallen, wenn er den ganzen Tag da drinnen hockt.

MOTORRAD: Was halten Sie von Valentino Rossi?Das ist die schillerndste Figur im Grand Prix-Sport und genau der Typ, den die Szene braucht. Der macht einen Schmarr’n, aber einen guten. Und er spricht die jugendlichen Fans an. Rossi kann sich unwahrscheinlich gut verkaufen. Das hat in den letzten 20 Jahren außer Barry Sheene und Kevin Schwantz keiner so gut beherrscht.

MOTORRAD: Wie sind Sie eigentlich zum Motorradsport gekommen?

Mang: Nachdem mein Vater schon recht früh gestorben war, mußte meine Mutter wieder zur Arbeit gehen, und ich wurde deshalb oft nicht so intensiv beaufsichtigt wie andere Kinder meines Alters. Ich bin dann auf einen Bauernhof gekommen, wo es auch Autos und Motorräder gab. Und der Bauer hat mich schon bald mit dem Traktor fahren lassen. Mit elf hatte ich dann mein erstes Moped, mit dem es über die Feldwege rund um den Hof ging. Später habe ich Sepp Schlögl kennengelernt, und zusammen mit dessen Bruder sind wir zum Grand Prix nach Salzburg gefahren. Dort ist in der 50er Klasse ein Österreicher mit einem Puch-Roller gestartet. Um schneller zu sein, hat er sich bäuchlings auf die Sitzbank gelegt. Wir dachten uns: Wenn der da mitfährt, dann können wir`s auch mal probieren. Das war sozusagen die Geburtsstunde meiner Karriere.

MOTORRAD: Was wäre aus Ihnen geworden, wenn Sie in frühester Jugend keinen Draht zu Motorrädern gehabt hätten? Vermutlich ein Werkzeugmacher, der jeden Tag in der Früh' brav zur Arbeit geht.

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