Ein wenig Feinschliff bei ein paar Details, dann könnte die Britin noch mehr punkten.

Wahltreffer Tourenreifen 2002

Das muss kesseln: 240 km/h, Federung am Anschlag, den Kesselrand im Augenwinkel – Testfahrer im Contidrom. Für die praktische Erprobung der Fahrstabilität bringt dieses Spektakel wenig, aber schon mal vor Ort, wurde mit der Bandit die Testmöglichkeit auf dem Hochgeschwindigkeitsoval ausgelotet.

Foto: Künstle

Teil 1

Die Geister, die ich rief, werd' ich nun nicht los - wird sich vielleicht so manch Reifenkäufer ärgern, nachdem er festgestellt hat, sich bei der Pneu-Wahl vergriffen zu haben. Während Sportfahrer bei engagierter Fahrweise meist schon nach kurzer Zeit und überschaubaren Kilometern vom Fehlkauf erlöst sind, trifft es Tourenfahrer besonders hart: Sie begleitet der schwarze Peter oft länger als eine Saison, schließlich haben einige Tourenreifen Laufleistungen von deutlich über 20000 Kilometern.

Besser, gleich den richtigen Reifen fürs Motorrad finden. Praktisch, wenn ein Kumpel die gleiche Maschine fährt, mit dieser schon zigtausend von Kilometern mit verschiedenen Gummis abgespult und die Eigenschaften der Reifen protokolliert hat. Was allerdings, wenn besagter Kumpel nur in der Fiktion existiert? Weniger fiktiv sind die Tests von MOTORRAD. Reifen-Spezialist und Redakteur Werner »Mini« Koch machte sich im Herbst 2001 an den großen Vergleichstest von Tourenreifen der Dimension 120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17.

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Versuchsträger für die aktuellen Tourenreifen war die Suzuki GSF 1200 Bandit, Baujahr 2002. Der leistungsstarke Vierzylinder mit Allrounder-Qualitäten trägt eine Reifendimension spazieren, die auf nahezu allen gängigen Motorrädern ab 600 Kubikzentimetern aufwärts üblich ist. Eine Übertragbarkeit der Testergebnisse auf Maschinen anderer Hersteller ist zwar nicht in allen, aber in vielen Kriterien möglich. Beispielweise weichen Haftung nass und trocken, Handlichkeit, Aufstellmoment oder der Verschleiß nur marginal von den Ergebnissen auf der 1200er-Bandit ab.

Teil 2

Und auf der großen Bandit sind die aktuellen Tourenreifen in Standardausführung zugelassen. Der Produktionstermin der Reifen musste einige Wochen vor der Bekanntgabe des Tests liegen. So konnte eine mögliche Manipulation des Herstellers beziehungsweise Importeurs ausgeschlossen werden.

Als Teststrecke bot sich der Rheinring bei Colmar im französischen Elsass an: Der nicht allzu griffige Belag sorgt für Verhältnisse, die einer kurvigen Landstraße entsprechen. Tourenreifen auf einem Grand-Prix-Kurs zu testen macht wenig Sinn, wenn man Aussagen zur Alltagstauglichkeit der Gummis treffen möchte.

Für den Nässetest reiste MOTORRAD zum Contidrom bei Hannover. Die Reifenentwickler von Continental stellten freundlicherweise ihre Industrie-Teststrecke in der Lüneburger Heide zur Verfügung. Permanent bewässert, lässt sich dort dasNassfahrverhalten aller sechs Probanden unter beinahe gleichbleibenden Bedingungen überprüfen. Zur praktischen Erprobung der Fahrstabilität wurden Motorrad und Reifen zur großen Landstraßen-Testrunde, gepaart mit einer anspruchsvollen Autobahnetappe, eingeladen.

Weil die Lebensdauer des Reifens für viele Touren- und Alltagsbiker ein wichtiges Kaufkriterium ist, starteten MOTORRAD-Service-Redakteur Holger Hertneck und fünf Mitstreiter zu einer Marathon-Verschleißfahrt. Einmal Stiefel und zurück. Genauer: Stuttgart, Innsbruck, Verona, Toskana, Adria, Rom, Neapel, Apulien, Kalabrien und retour durchs (meist) sonnige Italien nach Stuttgart. 6150 Kilometer auf sechs Bandits in sieben Tagen.

Teil 3

Bei jedem zweiten Tankstopp wurde die aktuelle Profiltiefe abgenommen und notiert. Um für alle Reifen möglichst gleiche Bedingungen zu schaffen, tauschten die Fahrer bei jeder Betankung die Motorräder, fuhren jedoch immer an der gleichen Position innerhalb des Konvois. Bei rund 900 Kilometern Tagessoll waren selbst Kaffeepausen und ein kurzer Stopp für ein Erinnerungsfoto die absolute Ausnahme. Touring im Zeitraffer war die Ansage.

Neu beim aktuellen Reifentest gegenüber älteren Tests: Nach der Verschleißfahrt traten die Test-Kandidaten wieder auf einem Rundkurs an. Im spanischen Calafat durchliefen die Reifenpaarungen dasselbe Testprogramm wie zuvor auf dem Rheinring. Schließlich verändern Motorradreifen bei abnehmender Profiltiefe ihre Fahreigenschaften. Was mit der oft eckig gefahrenen Kontur des Pneus zusammenhängt. Die sichtbar ungünstig geformte Laufflächenkrümmung des so genannten Autobahnreifens bewirkt meist ein kippeliges Kurvenverhalten und regt das Motorrad zum Pendeln an.

Dazu kommt, dass sich der Reifen unter bestimmten dynamischen Fahrzuständen, zum Beispiel in Schräglage, anders verformt, als im Neuzustand. Folge: Der Reifen kann sich im Fahrverhalten sowohl bei Geradeausfahrt, als auch in Kurven dermaßen verschlechtern, dass die restlichen Kilometer bis zur Verschleißgrenze mehr Eiertanz als Fahrfreude bedeuten. Die doppelte Arbeit des MOTORRAD-Funktionstests offenbart, ob sich vielleicht der anfänglich zu Begeisterungsstürmen anregende Reifen nach wenigen tausend Kilometern - in diesem Fall 6000 an der Zahl - als Luftnummer erweist. Und dann hätten wir sie wieder: die Geister, die ich rief...

Um den Leser bei der Reifenwahl zu helfen, legt sich MOTORRAD das geschilderte Mammutprogramm selbst auf und organisiert jedes Jahr methodische Vergleichstests. Nach allen Testfahrten bleibt ein Riesenstapel Papier mit aufgezeichneten Resultaten zurück. Hinter verschlossenen Bürotüren rauchen bei der Auswertung der Daten die Köpfe der Testredakteure. Der Leser hat's leichter: Er kann sich mit einem Blick auf die Gesamtwertung ein Bild von den Gewinnern und Verlierern des großen Reifentests machen und nach den für ihn wichtigen Kriterien seinen persönlichen Reifen-Favoriten auswählen.

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