Umbruch im Rallyesport (Archivversion)

Qualm-Sonntag

Früher hieß es »Zuvi«, heute sagen sie »Rallye« und morgen »Seriensport«. Auf jeden Fall bleibt es Rennsport in seiner günstigsten Form - mit zugelassenen Bikes.

Sicher gibt es ein oder zwei Orte auf der Welt, wo es noch ungemütlicher ist als im Fahrerlager von Hockenheim nach dem Superbike-Saisonfinale und der anschließenden Party. Es fällt einem bloß auf die schnelle keiner ein. Gemein naßkalt ist der Sonntagmorgen, die Kollegen Superbiker liegen noch bewußtlos in ihren Motorhomes. Wenn man die Anzahl der überall herumliegenden leeren Bier-Dosen zugrunde legt, war die Fete monumental. Zwischen ihren mit Sponsor-Aufklebern übersäten Transportern wirken die klapprigen Anhänger, die altersschwachen Ford Transit und die rostigen VW LT, aus denen gerade Motorräder mit Startnummerschildern und Kennzeichen gezogen werden, ziemlich ärmlich. Noch ein Saison-Finale, aber diesmal für die Hobby-Rennfahrer: die Rheintal-Rallye, die letzte von insgesamt neun Veranstaltungen der vergangenen Rallye-DM-Saison. Seit sechs Uhr kreischen die Maschinen bei der Phon-Prüfung hinter dem DEKRA-Haus, stolpern verschlafene Fahrer und Helfer zur Papierabnahme: Führerschein, Fahrzeugschein, Lizenz, Nennbestätigung. Um kurz nach acht ist Fahrerbesprechung. Um neun werden die insgesamt rund 150 Maschinen aller neun Klassen zur Dauerprüfung auf den großen Kurs losgelassen und ziehen ihre Runden - zum letzten Mal für 1996, zum letzten Mal auch unter dem irrenführenden Namen »Rallye«.Denn der Motorrad-Rallye-Sport heißt ab 1997 »Deutsche Seriensport-Meisterschaft« beziehungsweise für B-Lizenz-Fahrer »Deutscher Seriensport-Pokal«. Diese Bezeichnung rückt die Rennen mit straßenzugelassenen Motorrädern näher an die Rundstrecken-Klassen heran und »räumt endgültig auf mit dem Mißverständnis, daß es sich beim Motorrad-Rallyesport um eine Off Road-Meisterschaft handelt«, wie Gustav Lux erklärt, der als Mitglied der Straßenrennsport-Kommission des deutschen Motorradsportverbandes OMK für den Seriensport zuständig ist. Auch das Reglement hat sich den Rundstreckenrennen angenähert: Die bisher mehrteilige Dauerprüfung mit starr vorgegebenen Sollzeiten und Stempeluhr-Kontrollen wird künftig an einem Stück gefahren. Der Schwerpunkt der Veranstaltung liegt nun eindeutig auf der Sprintprüfung, die ab 1997 per Massenstart und nicht mehr im Einzelstart in Angriff genommen und somit als echtes Rennen gefahren wird.Der 26jährige Speditionskaufmann Michael Bähr aus Rotenburg bei Kassel, wie viele andere durch den Rallye-Sport überhaupt zum Motorsport gekommen, heißt diese Entwicklung wie die meisten seiner Konkurrenten gut. Bähr fing sich den Motorsport-Bazillus ein, als er 1995 für einen Freund als Helfer bei den 1000 Kilometern von Hockenheim dabei war, dem bekanntesten Rallye-Ereignis, auch wenn es nicht zur DM zählt. Noch im gleichen Jahr trat er in Zandvoort und auf dem Nürburgring gegen die modernen 600er mit seiner fast schon antiken Yamaha RD 500 an. Danach war klar: die Sache gehört professioneller aufgezogen - ein anderes Motorrad und Sponsoren müssen her. Eine Aprilia RS 250 kam ins Haus, die der junge Angreifer samt Rennsport-Grundabstimmung und Fahrerausrüstung recht günstig erstehen konnte (siehe Kasten Seite 157). In seiner ersten Saison im Rallye-Pokal 1996 erlebte er neben Höhepunkten natürlich auch Rückschläge. Nach dem ermutigenden 17. Platz beim Saisonauftakt auf dem Nürburgring - als Neuling nur ganz knapp an den Punkten vorbeigeschrammt - wurde die Euphorie bereits bei der nächsten Veranstaltung in Hockenheim jäh gebremst: im strömenden Regen Sturz schon in der Dauerprüfung, hoher Zeitverlust und entsprechend viele Strafpunkte, die im Sprint kaum mehr gutzumachen sind.Dem starken 16. Platz im Nebel von Schleiz folgte abermals Ernüchterung. In der Dauerprüfung ohne Benzin liegengeblieben, dazu technische Probleme. Erst beim Saisonfinale in Hockenheim gibt es mit Rang elf und fünf Pokal-Wertungspunkten Grund zum Feiern für den Neueinsteiger. Und genügend Motivation für das nächste Jahr. »Regelmäßige Punkteränge sind angesagt«, steckt Michael Bähr das Ziel klar ab, »außerdem muß ein Transporter her.«Leute wie Michael Bähr hat Gustav Lux im Sinn, wenn er die Namensänderung für mehr als nur ein neues Ettiket hält: »Die Seriensport-Meisterschaft wendet sich an alle sportlichen Fahrer, die preiswerten Rennsport mit der eigenen Maschine betreiben wollen.«Auch Helmut Dähne, neben seiner Arbeit als Metzeler-Pressechef und seinem legendären Ruf als Rundenrekordhalter auf der Nürburgring-Nordschleife auch 15facher deutscher Rallye-Meister begrüßt die neue Bezeichnung: »Mit dem Namen Rallye wurden unsere Veranstaltungen immer unterschätzt. Dafür ist der Austragungsmodus jetzt viel einfacher geworden. Für Neueinsteiger und einen senilen, alten Mann wie mich ist das gleichermaßen von Vorteil.“
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Technisches Reglement––––– (Archivversion)

Das Reglement der Seriensport-Meisterschaft ist vergleichsweise liberal: Alle im Kfz-Schein eingetragenen Änderungen und Anbauteile sind erlaubt; ebenso alles, was EU-Betriebserlaubnis oder eine ABE hat. In Einzelabnahme zugelassene Renn-Auspuffanlagen dürfen bei der Lärmprüfung nicht über 100 db(A) bei elf Meter pro Sekunde Kolbengeschwindigkeit brüllen. Die Übersetzungen sind freigestellt. Gültige TÜV-Plakette und Straßenzulassung - keine rote Nummer - sind obligatorisch, weshalb das Gerät auch einen Rückspiegel, Anlasser, Lichtmaschine und Beleuchtung aufweisen muß. Die Lampengläser müssen abgeklebt, die Ölablaßschrauben mit Draht gesichert werden. Schaltautomaten sind verboten, Slicks ebenso. Das Gewicht darf nach den Umbauten unter dem in den Papieren angegebenen Wert liegen.Klasseneinteilung:Deutsche Meisterschaft (A-Lizenz):Klasse 1: Zweitakter bis 250 cm³, Viertakter bis 400 cm³;Klasse 2: Zweitakter bis 500 cm³, Viertakter mit mehr als zwei Zylindern bis 600 cm³;Klasse 3: Viertakter mit mehr als zwei Zylindern bis 1200 cm³OMK-Pokal (B-Lizenz):Klasse 4: Zweitakter bis 250cm³, Viertakter bis 400 cm³;Klasse 5: Zweitakter bis 500 cm³, Viertakter mit mehr als zwei Zylindern bis 600 cm³;Klasse 6: Viertakter mit mehr als zwei Zylindern bis 750 cm³;Klasse 7: Viertakter mit mehr als zwei Zylindern bis 1200 cm³.Bei folgenden Zweizylinder-Viertakt-Klassen werden A- und B-Lizenz-Fahrer gemeinsam für den Seriensport-Cup gewertet:Klasse 8: Viertakter mit maximal zwei Zylindern über 750 cm³, die nur zwei der drei folgenden Kriterien aufweisen dürfen: Einspritzung, Wasserkühlung, mehr als zwei Ventile (Battle of the Twins-Regel);Klasse 9: Viertakter mit maximal zwei Zylindern, die nicht der Klasse 8 angehören ( zum Beispiel Ducati 916).Nähere Informationen: Oberste Motorradsport-Kommission (OMK), Waidmannstraße 47, 60596 Frankfurt, Telefon 069/96315320.

Das kostet der Einstieg in den Seriensport (Archivversion)

Seriensport gehört zu den kostengünstigsten Motorrad-Sportarten. Ein Beispiel in konkreten Zahlen ist die 1996er Bilanz von Michael Bähr, einem Neueinsteiger mit einer Aprilia RS 250. Für das Motorrad, die notwendigsten Renn-Zubehörteile sowie die komplette Fahrerausstattung gab der Renn-Neuling 14528 Mark aus.Dazu kamen rund 2200 Mark für die Saisonvorbereitung in Form von drei Renntrainings sowie die B-Lizenz für 318 Mark (inklusive ADAC-Mitgliedsbeitrag).Während der Saison 1996 fielen weitere 7200 Mark an für Verschleißmaterialien wie Reifen, Bremsbeläge, Schmier- und Kraftstoff sowie Lebensunterhalt an den Rennwochenenden, An- und Abfahrt.Bähr hatte 1996 eine weitgehend sturzfreie Saison, sodaß dieser Posten kaum zu Buche schlug. Ebenfalls nicht mit eingerechnet sind etwaige Anschaffungskosten für Transportfahrzeug und/oder Anhänger. Zumindest buchhalterisch entlastend wirkt dagegen die Einrechnung eines eventuellen Wiederverkaufs der Maschine, in unserem Fall rund 9500 Mark.

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