Umweltverträglichkeit von Motorrädern (Archivversion)

Ablasshandel

Das Feilschen um zukünftige Schadstoffgrenzwerte für Motorräder ist voll im Gange. Was der EU-Umweltministerrat kürzlich für 2003 beschloss, geht der Bundesregierung nicht weit genug. Auch Spritverbrauch und Verdunstungsemissionen sind ein Thema.

Fest steht derzeit eigentlich gar nichts. Außer dass die Bundesregierung wild entschlossen ist, die Schadstoffgrenzwerte für Motorräder je eher desto besser denen von heutigen Pkw anzupassen (siehe auch Interview auf Seite 254). Darüber entscheidet allerdings das Europäische Parlament und nicht Berlin. Die EU-Umweltministerkonferenz einigte sich vor einem Monat, dem EU-Parlament Grenzwerte ab dem 1. Januar 2003 vorzuschlagen, die in etwa einer Halbierung der jetzigen Werte entsprechen. Auf strengere Werte für den 1.1.2006 legten sich die EU-Politiker jedoch nicht fest. Worüber man im Bundesumweltministerium sauer war. Staatssekretär Rainer Baake ließ sogleich verlauten, dass »..die Anforderungen für uns zu schwach (sind). Das Abgasverhalten neuer Motorräder liegt (...) auf dem Niveau zehn Jahre alter Pkw. Mit dem heutigen Beschluss vergrößert sich der Abstand sogar auf 15 Jahre.« Die EU-Mühlen mahlen langsam, aber sie mahlen. Noch vor der diesjährigen Sommerpause wird erwartet, dass sich Parlament und Ministerrat zu den vorgeschlagenen Grenzwerten für 2003 durchringen, eventuell sogar zu welchen für 2006. Was höchste Zeit wird, denn den Herstellern von Motorrädern missfällt zu Recht, bisher nur Anhaltspunkte darüber zu haben, welche Werte neue Motorräder ab 1. 1. 2003 einhalten sollen. 5,5 g/km Kohlenstoff (CO), 1,2 g/km Kohlenwasserstoff (HC), 0,3 g/km Stickoxyde NOx hätten die Europäische Kommision und der Fachausschuß des EU-Parlaments für Umweltfragen, Volksgesundheit und Vebraucherschutz gern. 1,0 g/km für HC die Umweltminister für Maschinen über 150 cm3. Diese so genannten Euro-2-Werte, die auf dem Prüfstand in einem Fahrzyklus bis 50 km/h nach vorheriger Warmlaufphase gemessen werden, bereiten einer Reihe moderner Motorräder schon heute kein Problem. Solange sie jedoch nicht europaweit festgeschrieben sind, werden sich nicht alle Hersteller für alle Modelle der Produktpalette die Mühe machen, diese zu unterschreiten. Allerdings tun sich kleine und mittlere Motorräder ohne Abgasreinigung wie etwa Sekundärluftsysteme schwer, die anvisierten 2003er Abgaswerte zu schaffen, wie MOTORRAD-Messungen und Untersuchungen des Umweltbundesamts ergeben haben. Zwar hat sich der europäische Motorradherstellerverband ACEM prinzipiell bereit erklärt, strengere Werte ab 2006 zu akzeptieren (siehe Interview), weist aber darauf hin, dass sie die Entwickler in enorme Zeitnot bringen würden. Besonders wenn die EU den so genannten Neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) zugrunde legte. Ohne Warmlaufphase und bis zu Geschwindigkeiten von 120 km/h, so wie derzeit für Pkw vorgeschrieben (siehe Zeichnung auf Seite 264 oben). Die bundesdeutschen Vertreter im EU-Parlament, allen voran der SPDler Gerd Lange, möchten, wie MOTORRAD bereits berichtete, folgende Grenzwerte als Euro-3-Norm festgelegt wissen: 2,3 g/km CO, 0,2 g/km HC und 0,15 g/km NOx. Um den Status quo festzustellen, hat die TÜV Nord Straßenverkehr GmbH im Auftrag des Umweltbundesamts den Schadstoffausstoß fünfzig marktgängiger motorisierter Zweiräder vom 50er-Scooter bis hin zur Harley-Davidson Low Rider analysiert. Und dabei auch Messungen nach dem NEFZ-Pkw-Zyklus gefahren. Viele schwarze Schafe fanden sich darunter. Weil sie die aktuellen Grenzwerte, nach denen sie homologiert waren nicht einhalten. Offensichtlich wurde von einigen Herstellern kräftig geschummelt. So überschritt etwa eine 1999er Suzuki GSF 1200 N bei den Nachmessungen nach der bislang gültigen Norm ECE 40 die Werte für CO um das Dreifache, und das mit nur wenigen tausend Kilometern auf der Uhr. Ein paar Motorräder mit erstaunlich weißer Weste finden sich unter den 50 getesteten ebenfalls. Nicht verwunderlich, dass besonders Honda-Modelle positiv auffallen. Die Musterschüler heißen CBR 1100 XX und CBR 900 RR, beide mit geregeltem Kat, die schon CO- und NOx-Werte der vorgeschlagenen Euro-3 Norm unterschreiten. Hondas Umweltinitiative, freiwillig immer mehr Motorräder mit niedrigeren Schadstoffwerten als vorgeschrieben anzubieten, wirkt sich bereits aus. Indessen zeigt Kawasakis ZX 9R mit ungeregeltem Kat, dass Emissionen weit unter Euro-2 ohne großen Aufwand möglich sind.Der Zug ist ins Rollen gekommen. Ginge es nach dem Umweltbundesamt, könnten in Zukunft sogar Grenzwerte für die Benzinverdunstung vorgeschrieben werden, wie es in Kalifornien bereits üblich. Maßstab auch hier: die Vorschriften für Pkw. Technisch ist es kein Problem. Die Tankentlüftung führt dann nicht ins Freie, sondern in einen Aktivkohlefilter. Damit nicht genug. Die beamteten Umweltschützer schlagen eine regelmäßige Abgasuntersuchung vor und regen an, den Spritverbrauch in Zukunft deutlich zu senken.
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Interview (Archivversion)

Reiner Brendicke, Hauptgeschäftsführer des Industrie-Verbands Motorrad Deutschland e.V., nimmt Stellung zur EU-Abgasrichtlinie
Das EU-Parlament hat kürzlich für eine neue Abgasrichtlinie für Motorräder gestimmt. Wie beurteilen Sie diese Grenzwerte?Aufgrund der Notwendigkeit, verbindliche Grenzwerte rechtzeitig festzuschreiben, um so der Industrie einen eindeutigen Bezugspunkt für Entwicklung und Produktion zu geben, hat das Parlament beschlossen, den in Brüssel ausgehandelten Kompromiss zu übernehmen. Die Grenzwerte für Euro-2 stellen eine deutliche Reduktion der Schadstoffemissionen dar. Die Kohlenmonoxide werden beispielsweise um zirka 60 Prozent gegenüber der Euro-1 verringert.Ab dem 1.1. 2006 sieht dieser Entwurf vor, den Pkw-Fahrzyklus einzuführen. Ist das eine Hürde, die zu schaffen ist?Der europäische Herstellerverband ACEM hat bereits erklärt, dass der 1 01. 2006 als Zeitpunkt für die Festschreibung der Euro-3 Stufe im Grundsatz akzeptiert wird. Der neue Testzyklus wird mehr dynamische Anteile und höhere Geschwindigkeiten enthalten als der aktuelle ECE-R-40. Da zum gegenwärtigen Zeitpunkt jedoch weder die Festschreibung der Grenzwerte erfolgt ist, noch der neue Testzyklus endgültig definiert wurde, lassen sich auch noch keine Aussagen über die technische Umsetzung treffen.Auf Initiative des Umweltbundesamts wurden jetzt auch Verdunstungsmessungen an Motorrädern vorgenommen, um auch dort zu Grenzwerten zu kommen. Können Sie damit leben?Im Bereich der unverbrannten Kohlenwasserstoffe kommt es allein durch die Euro-2 zu einer Verminderung der Belastung auf ein Zehntel. Darüber hinaus hat das EU-Parlament der Kommission in das Lastenheft geschrieben, das Verdunstungsverhalten von Motorrädern zu überprüfen und Vorschläge zur Begrenzung vorzulegen. Die europäische Industrie und deren Verband werden in diesen Prozess sicherlich eingebunden.Schließlich hat die Bundesregierung beschlossen, eine periodische Abgasuntersuchung für Motorräder einzuführen. Wie stehen Sie dazu?Der IVM arbeitet bei der inhaltlichen Ausgestaltung dieser Abgasuntersuchung aktiv mit und kann hier die kompetente Erfahrung der Branche einbringen.Wie wird der IVM seine Mitglieder in Zukunft beraten, was die strenger werdenden Schadstoffvorschriften angeht?Eine Hauptaufgabe des IVM liegt darin, sich für vernünftige gesetzliche Rahmenbedingungen einzusetzen. Stufen zur Emissionsreduzierung müssen realitätsnah und von allen Herstellern umsetzbar sein. Vor allem müssen sie rechtzeitig festgelegt werden, da Fahrzeugentwicklungszeiten bis zu fünf Jahre betragen können.

Umweltverträglichkeit von Motorrädern: Report (Archivversion) - EU-Initiative

Das EU-Parlament hat am 14. Februar für eine neue Abgasrichtlinie für motorisierte Zwei- und Dreiräder gestimmt. Die beinhaltet im wesentlichen Folgendes:Festschreibung der Emissionsgrenzwerte ab 1. 1. 2003 (Euro-2): 5,5 g/km CO, 1,2 g/km HC, 0,3 g/km NOx.Festlegung einer weiteren Stufe verbindlicher Emissionsgrenzwerte ab 1. 1. 2006 (Euro-3): 2,3 g/km CO, 0,2 g/km HC, 0,15 g/km NOx.Einführung des Pkw-Testzyklus (NEFZ) mit Kaltstart und Geschwindigkeiten bis 120 km/h ab 1.1.2006 (siehe Diagramm nächste Seite).Steuerliche oder finanzielle Anreize für die Nachrüstung älterer Motorräder auf Euro-1 oder Euro-2-Stand sollen geschaffen werden und Motorräder, die schon früher die Grenzwerte für 2006 einhalten, steuerlich gefördert werden.Ab 1. 1. 2006 müssen neue motorisierte Zwei-und Dreiräder mit mehr als 150 cm3 Hubraum mit einem On-Board-Diagnose-oder Mess-System zur Überprüfung der Schadstoffemissionen ausgestattet sein.Die Typgenehmigungen müssen die Funktionstüchtigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen (also etwa von Katalysatoren oder Sekundärluftsystemen) nachweisen. Und zwar: ab 1. 1. 2003 für drei Jahre und 30000 Kilometer, ab 1. 1. 2006 für fünf Jahre oder 50000 Kilometer, je nachdem, welches Kriterium zuerst erreicht wird.Ab 1. 1. 2003 soll eine Feldüberwachung zur Einhaltung der Bestimmungen in der Praxis eingeführt werden, wahrscheinlich in Form einer periodischen Abgasuntersuchung.Geländemotorräder (Enduro-und Trialmaschinen) sind von den neuen Grenzwerten vorläufig befreit.CO2-Ausstoss und Benzinverbrauch sind zu erfassen, und es wird vorgeschlagen, Grenzwerte zu erarbeiten.Der Entscheidungsprozess innerhalb der EU ist mit der ersten Lesung vom 14. Februar noch längst nicht abgeschlossen. Zunächst geht der Beschluss wieder in den EU-Ministerrat. Wenn der Änderungen vornimmt, muss das Parlament in zweiter Lesung entscheiden. Danach ist wiederum der Ministerrat an der Reihe, der voraussichtlich noch vor der Sommerpause und noch unter dem Vorsitz von Schweden tagen wird. Danach landet der Vorschlag für die Abgasrichtlinie, falls keine Einigung erzielt wurde, beim Vermittlungsausschuss, in dem Ministerrat und Parlament gleichberechtigt vertreten sind. Wie streng der Kompromiss ausfallen wird und ob überhaupt Grenzwerte für 2006 verbindlich festgesetzt werden, ist also noch offen.

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