Vorstellung 125-cm³-GP Team von KTM (Archivversion) Clockwork orange

Noch stottern die neuen 125-cm³-Werksmaschinen von KTM. Doch binnen weniger Rennen sollen sie ganz vorn mitfahren – mit der von Konstrukteur Harald Bartol gewohnten, uhrwerksartigen Präzision.

Als das Derbi-Werksteam 1999 mit brandneuen 125-cm³-Werksmaschinen zum Comeback antrat, holte Fahrer Youichi Ui auf Anhieb WM-Punkte. Ein Jahr später war er Vizeweltmeister, und 2001 erbeutete Manuel Poggiali auf der baugleichen Gilera den WM-Titel.Dabei stammten die pfeilschnellen roten Renner nicht etwa aus prunkvollen Rennabteilungen, in denen Heerscharen von Ingenieuren Überstunden schufteten, sondern aus der kleinen PS-Hexenküche des Österreichers Harald Bartol, der sich in seiner Werkstatt in Straßwalchen an Leistungs- und Strömungsprüfständen die Nächte um die Ohren schlug und die pfeilschnellen roten Renner in technischem Alleingang aufbaute.Der Erfolg düpierte die mächtige Konkurrenz von Honda und Aprilia und machte den 55-jährigen Autodidakten zu einem der gefragtesten Männer der Branche. Dass er sich für diese Saison gegen eine Zukunft mit Derbi und Gilera oder einem der japanischen Werke entschied, lag an einer unwiderstehlichen Verlockung. Mit dem österreichischen KTM-Werk in den Straßenrennsport einzusteigen war wie eine Verheißung für Bartol, der seine eigene Rennkarriere als 19-Jähriger auf einer 50er-Puch begonnen hatte. Dass das KTM-Werk in Mattighofen nur 18 Kilometer von Bartols eigener Werkstatt entfernt lag, war ein zusätzlicher Bonus. Vor allem aber konnte Bartol endlich selbst das Zepter führen. Denn als Konstrukteur von Derbi und Gilera trat er nur als ein Teil einer nicht immer ganz reibungslos funktionierenden Struktur auf und rannte mit vielen Plänen, etwa dem Einstieg in die MotoGP-Klasse mit Gilera, immer wieder mit dem Kopf gegen die Wand. Bei KTM erhielt er stattdessen absolute Entscheidungsgewalt über die Technik der 125er und des künftigen MotoGP-Viertakters ebenso wie über die Personalbesetzung im Team. »Kein Mensch wird ohne mein Ja-Wort eingestellt”, gab Bartol im Herbst die Losung aus.Zu einer der Schlüsselfiguren wurde dabei der australische Techniker und Fahrwerksspezialist Warren Willing, der im Suzuki-GP-Team eine entscheidende Rolle beim WM-Titel von Kenny Roberts junior im Jahr 2000 gespielt hatte. Während Bartol die Fahrwerke für Derbi und Gilera in der britischen Teambasis von Kenny Roberts geordert hatte, übernahm beim KTM-Projekt Willing den Entwurf des neuen Chassis – das nun vom Stuttgarter Kühlerhersteller und Rennsport-Initimus Heinz Simantke hergestellt wird.Einer der Clous bei der Neukonstruktion sind die beiden Lufteinlässe für die Airbox, die – wie erstmals bei Hondas Supersportler VTR 1000 SP-2 - zentral im Rahmen auf beiden Seiten des Steuerkopfs untergebracht wurden. »Das sorgt für bessere Luftzufuhr und höheren Staudruck in der Airbox”, verrät Harald Bartol, der aus dem Motor bei Prüfstandtests schon bis zu 55 PS presste.Die neuartige Luftzuführung hat freilich nicht nur technische Gründe, sondern ist auchTeil eines Designs, das die neue Maschine klar als KTM erkennbar machen soll. Auf eine eigene Note legte Bartol auch bei der Verkleidung Wert, die in ausgiebigen Windkanaltests auf den optimalen Kompromiss zwischen Topspeed und Handlichkeit getrimmt wurde. »Die Derbi war sehr strömungsgünstig, bot dem Wind aber zu viel Angriffsfläche von der Seite. Bei den 125ern geht der Trend deshalb in die gleiche Richtung wie in der MotoGP-Klasse: Ein etwas höherer Luftwiderstand wird gegen besseres Handling bei Richtungswechseln mit hohemTempo eingetauscht”, meint Bartol.An die MotoGP-Klasse dachten die Macher auch bei der Konstruktion des Getriebes. Durch ein neuartiges Bearbeitungsverfahren und hochwertigere Materialien hat das KTM-Getriebe extrem wenig Reibung. Dadurch verliert der Motor bei Gangwechseln weniger Drehzahl. »Die Entwicklung geschah mit einem Auge auf der MotoGP-Klasse”, bestätigt Bartol. »Das Getriebe ist vorbereitet für die Verwendung eines neuen, pneumatischen Quickshifters. Beim derzeitigen konventionellen System muss die Zündung für 60 bis 70 Millisekunden unterbrochen werden, um saubere Schaltvorgänge zu gewährleisten. Beim pneumatischen System kommen wir künftig mit 10 bis 20 Millisekunden aus.”Ebenso ist die KTM 125 in vielen anderen Details ein Übungs-und Erprobungsfeld für die kommende V4-MotoGP-Maschine. »Meine Vorstellung: Im Oktober soll der Motor laufen”, kündigt Bartol an. »Wenn alles problemlos funktioniert, wird zum gleichen Zeitpunkt das Fahrwerk fertig sein. Unser Ziel ist, 2005 an der MotoGP-Serie teilzunehmen. Nächstes Jahr könnten wir allerdings schon mit einer Wild Card bei einigen GP mitfahren. Allerdings macht das nur Sinn, wenn wir bereits ein gewisses Niveau erreicht haben.”Und dabei kann es zu unvorhersehbaren Zwischenfällen kommen wie beim Bau der 125er. Eigentlich hätten die extrem knapp bemessenen vier Monate seit dem Saisonfinale 2002 fast ausgereicht, um einen konkurrenzfähigen Renner zu präsentieren, doch dann wurde der Zeitplan durch brechende Kolbenringe, ein profanes Zulieferproblem, durcheinander gebracht. »Vor dem Debüt in Suzuka sind die Motorräder gerade mal 200 Kilometer gelaufen”, erklärt Harald Bartol. Deshalb und weil in Suzuka außerdem das Wetter Kapriolen schlug, fehlte beim ersten Grand Prix mangels Feinabstimmung schiere Höchstleistung. Außerdem klagten die Fahrer, beim Fahrwerk sei zuviel Gewicht auf dem Hinterrad, sie hätten kein Gefühl für die Frontpartie. Im Rennen blieb der amtierende 125er-Weltmeister Arnaud Vincent wieder wegen eines gebrochenen Kolbenrings stehen, Kollege Roberto Locatelli landete auf Rang 23.Doch die Erfolgsbilanz soll bald besser werden. »Ich bin ziemlich überrascht, wie konsequent und analystisch Arnaud und Roberto vorgehen. Keiner von beiden jammert oder ist enttäuscht, weil die Motorräder jetzt noch nicht siegfähig sind. Beide wissen, dass es seine Zeit dauert, bis wir ganz vorn mitkämpfen können. Wenn alles glatt läuft, kann es schon in drei, vier Rennen so weit sein”, sagt Harald Bartol. Warum gerade Vincent und Locatelli gewählt wurden, ist schnell erklärt. »Die beiden sind von sich aus auf uns zugekommen!”Und das wohl aus gutem Grund. Abgesehen von den viel versprechenden Eckdaten des Grand-Prix-Einstands genießt das KTM-Sportengagement in seiner Gesamtheit mittlerweile den Ruf eines Erfolgsmodells. Denn neben einem quantitativ unvergleichlichen Auftritt der Werksteams in den verschiedenen Disziplinen (siehe Kasten links) verstehen sich die Österreicher bestens auf eine glückliche Personalpolitik. Insofern dürfte für Arnaud und Roberto dasselbe Motto gelten wie für Firmenchef Pierer: Kontrolle ist gut, Vertrauen viel besser.

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