Vorstellung 125-cm³-GP Team von KTM (Archivversion)

Clockwork orange

Noch stottern die neuen 125-cm³-Werksmaschinen von KTM. Doch binnen weniger Rennen sollen sie ganz vorn mitfahren – mit der von Konstrukteur Harald Bartol gewohnten, uhrwerksartigen Präzision.

Als das Derbi-Werksteam 1999 mit brandneuen 125-cm³-Werksmaschinen zum Comeback antrat, holte Fahrer Youichi Ui auf Anhieb WM-Punkte. Ein Jahr später war er Vizeweltmeister, und 2001 erbeutete Manuel Poggiali auf der baugleichen Gilera den WM-Titel.Dabei stammten die pfeilschnellen roten Renner nicht etwa aus prunkvollen Rennabteilungen, in denen Heerscharen von Ingenieuren Überstunden schufteten, sondern aus der kleinen PS-Hexenküche des Österreichers Harald Bartol, der sich in seiner Werkstatt in Straßwalchen an Leistungs- und Strömungsprüfständen die Nächte um die Ohren schlug und die pfeilschnellen roten Renner in technischem Alleingang aufbaute.Der Erfolg düpierte die mächtige Konkurrenz von Honda und Aprilia und machte den 55-jährigen Autodidakten zu einem der gefragtesten Männer der Branche. Dass er sich für diese Saison gegen eine Zukunft mit Derbi und Gilera oder einem der japanischen Werke entschied, lag an einer unwiderstehlichen Verlockung. Mit dem österreichischen KTM-Werk in den Straßenrennsport einzusteigen war wie eine Verheißung für Bartol, der seine eigene Rennkarriere als 19-Jähriger auf einer 50er-Puch begonnen hatte. Dass das KTM-Werk in Mattighofen nur 18 Kilometer von Bartols eigener Werkstatt entfernt lag, war ein zusätzlicher Bonus. Vor allem aber konnte Bartol endlich selbst das Zepter führen. Denn als Konstrukteur von Derbi und Gilera trat er nur als ein Teil einer nicht immer ganz reibungslos funktionierenden Struktur auf und rannte mit vielen Plänen, etwa dem Einstieg in die MotoGP-Klasse mit Gilera, immer wieder mit dem Kopf gegen die Wand. Bei KTM erhielt er stattdessen absolute Entscheidungsgewalt über die Technik der 125er und des künftigen MotoGP-Viertakters ebenso wie über die Personalbesetzung im Team. »Kein Mensch wird ohne mein Ja-Wort eingestellt”, gab Bartol im Herbst die Losung aus.Zu einer der Schlüsselfiguren wurde dabei der australische Techniker und Fahrwerksspezialist Warren Willing, der im Suzuki-GP-Team eine entscheidende Rolle beim WM-Titel von Kenny Roberts junior im Jahr 2000 gespielt hatte. Während Bartol die Fahrwerke für Derbi und Gilera in der britischen Teambasis von Kenny Roberts geordert hatte, übernahm beim KTM-Projekt Willing den Entwurf des neuen Chassis – das nun vom Stuttgarter Kühlerhersteller und Rennsport-Initimus Heinz Simantke hergestellt wird.Einer der Clous bei der Neukonstruktion sind die beiden Lufteinlässe für die Airbox, die – wie erstmals bei Hondas Supersportler VTR 1000 SP-2 - zentral im Rahmen auf beiden Seiten des Steuerkopfs untergebracht wurden. »Das sorgt für bessere Luftzufuhr und höheren Staudruck in der Airbox”, verrät Harald Bartol, der aus dem Motor bei Prüfstandtests schon bis zu 55 PS presste.Die neuartige Luftzuführung hat freilich nicht nur technische Gründe, sondern ist auchTeil eines Designs, das die neue Maschine klar als KTM erkennbar machen soll. Auf eine eigene Note legte Bartol auch bei der Verkleidung Wert, die in ausgiebigen Windkanaltests auf den optimalen Kompromiss zwischen Topspeed und Handlichkeit getrimmt wurde. »Die Derbi war sehr strömungsgünstig, bot dem Wind aber zu viel Angriffsfläche von der Seite. Bei den 125ern geht der Trend deshalb in die gleiche Richtung wie in der MotoGP-Klasse: Ein etwas höherer Luftwiderstand wird gegen besseres Handling bei Richtungswechseln mit hohemTempo eingetauscht”, meint Bartol.An die MotoGP-Klasse dachten die Macher auch bei der Konstruktion des Getriebes. Durch ein neuartiges Bearbeitungsverfahren und hochwertigere Materialien hat das KTM-Getriebe extrem wenig Reibung. Dadurch verliert der Motor bei Gangwechseln weniger Drehzahl. »Die Entwicklung geschah mit einem Auge auf der MotoGP-Klasse”, bestätigt Bartol. »Das Getriebe ist vorbereitet für die Verwendung eines neuen, pneumatischen Quickshifters. Beim derzeitigen konventionellen System muss die Zündung für 60 bis 70 Millisekunden unterbrochen werden, um saubere Schaltvorgänge zu gewährleisten. Beim pneumatischen System kommen wir künftig mit 10 bis 20 Millisekunden aus.”Ebenso ist die KTM 125 in vielen anderen Details ein Übungs-und Erprobungsfeld für die kommende V4-MotoGP-Maschine. »Meine Vorstellung: Im Oktober soll der Motor laufen”, kündigt Bartol an. »Wenn alles problemlos funktioniert, wird zum gleichen Zeitpunkt das Fahrwerk fertig sein. Unser Ziel ist, 2005 an der MotoGP-Serie teilzunehmen. Nächstes Jahr könnten wir allerdings schon mit einer Wild Card bei einigen GP mitfahren. Allerdings macht das nur Sinn, wenn wir bereits ein gewisses Niveau erreicht haben.”Und dabei kann es zu unvorhersehbaren Zwischenfällen kommen wie beim Bau der 125er. Eigentlich hätten die extrem knapp bemessenen vier Monate seit dem Saisonfinale 2002 fast ausgereicht, um einen konkurrenzfähigen Renner zu präsentieren, doch dann wurde der Zeitplan durch brechende Kolbenringe, ein profanes Zulieferproblem, durcheinander gebracht. »Vor dem Debüt in Suzuka sind die Motorräder gerade mal 200 Kilometer gelaufen”, erklärt Harald Bartol. Deshalb und weil in Suzuka außerdem das Wetter Kapriolen schlug, fehlte beim ersten Grand Prix mangels Feinabstimmung schiere Höchstleistung. Außerdem klagten die Fahrer, beim Fahrwerk sei zuviel Gewicht auf dem Hinterrad, sie hätten kein Gefühl für die Frontpartie. Im Rennen blieb der amtierende 125er-Weltmeister Arnaud Vincent wieder wegen eines gebrochenen Kolbenrings stehen, Kollege Roberto Locatelli landete auf Rang 23.Doch die Erfolgsbilanz soll bald besser werden. »Ich bin ziemlich überrascht, wie konsequent und analystisch Arnaud und Roberto vorgehen. Keiner von beiden jammert oder ist enttäuscht, weil die Motorräder jetzt noch nicht siegfähig sind. Beide wissen, dass es seine Zeit dauert, bis wir ganz vorn mitkämpfen können. Wenn alles glatt läuft, kann es schon in drei, vier Rennen so weit sein”, sagt Harald Bartol. Warum gerade Vincent und Locatelli gewählt wurden, ist schnell erklärt. »Die beiden sind von sich aus auf uns zugekommen!”Und das wohl aus gutem Grund. Abgesehen von den viel versprechenden Eckdaten des Grand-Prix-Einstands genießt das KTM-Sportengagement in seiner Gesamtheit mittlerweile den Ruf eines Erfolgsmodells. Denn neben einem quantitativ unvergleichlichen Auftritt der Werksteams in den verschiedenen Disziplinen (siehe Kasten links) verstehen sich die Österreicher bestens auf eine glückliche Personalpolitik. Insofern dürfte für Arnaud und Roberto dasselbe Motto gelten wie für Firmenchef Pierer: Kontrolle ist gut, Vertrauen viel besser.
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KTM 125 ccm-GP-Team: Vorstellung (Archivversion)

KTM-Chef Stefan Pierer zum GP-Debüt von KTM und den weiteren Plänen des im Sport außergewöhnlich engagierten Herstellers.
? Wie haben Sie das GP-Debüt von KTM in Suzuka erlebt?Es war ein tolles, aufregendes Gefühl, auch wenn wir den großen sportlichen Erfolg noch nicht herbeizaubern konnten. Wir haben dort begonnen, wo es in der kurzen Vorbereitungszeit zu erwarten war. Doch das technische Potenzial ist da, und wir werden in sehr kurzer Zeit nach vorn kommen.? KTM ist eine Kapazität im Offroad-Bereich. Warum das Abenteuer Straßenrennsport?Wir kommen sehr bald mit Straßen-Motorrädern auf den Markt, und das bedeutet für KTM, sich ebenfalls im Straßenrennsport bewähren zu müssen. Der KTM-Slogan »ready to race” gilt auch für unsere künftigen Straßenmotorräder. Nur das, was auf der Rennstrecke gut ist, ist uns für den Straßenbetrieb billig.? Bei der neuen 125er gab es einige Anlaufschwierigkeiten, zum Beispiel wegen brechender Kolbenringe. Liegen Sie mit dem ehrgeizigen MotoGP-Projekt im Plan?Absolut. Das MotoGP-Projekt ist schon sehr weit, wir erwarten im Oktober den ersten fahrfähigen Prototyp. Ich verfolge mit besonderer Aufmerksamkeit, was sich in der Rennabteilung abspielt. Denn dieser V4-Motor wird auch die Basis für die Serienmaschinen werden.? Warum will KTM auf beiden Hochzeiten tanzen, in der MotoGP-Klasse und bei den 125ern?Die 125er sind unser Startprojekt. Ziel ist, in dieser Klasse junge Fahrer heranzuziehen und aufzubauen. Übrigens wird es von der 125er eine Replika für Privatfahrer geben. Ziel ist aber gleichzeitig, im GP-Umfeld Erfahrung zu sammeln. Dieses Fahrerlager ist für alle in unserer Firma eine andere Welt, an die wir demütig, aber ebenso mit Ehrgeiz und Optimismus herangehen.? Nach dem Stand der Dinge muss sich KTM für einen Einstieg in die MotoGP-Serie mit einem existierenden Team verbünden, weil alle Startplätze vergeben sind. Für ein Werk, das unabhängig agieren will, ist das sicher eine bittere Pille.Ich bin die Boxengasse auf und abgegangen und habe mich gewundert, dass Startplätze vermietet werden wie von einer Immobilienfirma. Dieses System kann sicher nicht im Sinn der Dorna sein. Daher lasse ich die Zukunft getrost auf mich zukommen. Wir machen Schritt für Schritt unsere Arbeit, und ich bin sicher, dass für alle offenen Fragen zum richtigen Zeitpunkt die richtigen Antworten gefunden werden.? Ihr Hauptsponsor Red Bull übernimmt den A1-Ring. Setzt KTM auf ein baldiges Comeback des Österreich-Grand-Prix?Für die bisherigen Betreiber des A1-Rings war diese riesige Anlage nach dem Wegfall des Formel 1-Grand-Prix eine Belastung. Das Land Steiermark hat deshalb bei Red-Bull-Besitzer Mateschitz angefragt, ob er sich was einfallen lassen könne. Ob Oktober übernimmt er nun die Leitung der Rennstrecke, und in seinem Plan, dort ein attraktives Programm auf die Beine zu stellen, sind wir von KTM für die Zweiradseite zuständig. Ein unschätzbarer Vorteil für uns ist, dass uns der A1-Ring künftig für Tests zur Verfügung steht. Aber es geht natürlich auch um sportliche Großveranstaltungen. Wir veranstalten ja bereits jetzt mit der Dorna den MotocrossGP in Kärnten und spielen bei der Supermoto-Serie mit. Wir hoffen, dass wir den A1-Ring zu einem Zentrum für all diese Events ausbauen können. Unser größter Traum ist freilich, den Motorrad-Grand-Prix nach Österreich zurückzubringen. Das könnte schon 2005, spätestens aber 2006 der Fall sein!

KTM 125 ccm-GP-Team: Vorstellung (Archivversion) - Man sieht Orange

Eine Zahl sagt vieles: 79. So viele WM-Titel brachten die Österreicher seit der Gründung von Kronreif, Trunkenpolz, Mattighofen im Jahr 1953 im Motocross, Enduro, Rallye und Supermoto unter Dach und Fach. Im Gegensatz zum sportlichen Erfolg durchlebte der Hersteller einige wirtschaftlich düstere Zeiten mit zwei Pleiten (1990 und 1991). Mit dem Ohr am Puls des Zeitgeists schafften die Mannen um den aktuellen Firmenchef Stefan Pierer auf der Basis von gerade mal zwei Produktlinien den Aufschwung. Von den Wettbewerbs-Zweitakt-Motoren und den Einzylinder-Viertakt-Aggregaten LC4 befeuert, beackerten KTM-Maschinen erfolgreich alle Felder des Offroad-Bereichs: Den Erfolgen im Endurosport folgte das imageträchtige Rallye-Engagement (erster Dakar-Sieg 2001), ein erstaunlicher Auftritt in der Motocross-WM (zwei von drei Titeln im Jahr 2000) und im Supermoto (WM-Titel 2002). Zeitgleich setzten die Verkaufszahlen immer neue Rekordmarken. 61 723 Maschinen rollten im Jahr 2002 vom Band, davon über 13 000 Jugend-Crosser. Die wichtigsten Märkte: die USA (17 000 Maschinen), Deutschland (8000) und Frankreich (5000).Das derzeit mit 40 Piloten ohnehin weltweit größte Aufgebot an Werksfahrern in den verschiedenen Disziplinen krönt KTM nun durch den Einstieg in die Straßen-WM. Erfolge gab’s auf Asphalt übrigens auch schon: Bereits ein Jahr nach der Firmengründung holte eine KTM 1954 die österreichische Staatsmeisterschaft in der 125er-Klasse.

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