Wassergekühlter Bahnmotor (Archivversion)

Wasser marsch

Geht die Rechnung von Tuner Otto Lantenhammer auf, dann werden demnächst die traditionell luftgekühlten Einzylinder-Bahnmotoren auf der Zielgeraden abgefangen - von seinem wassergekühlten GM-Triebwerk.

Es war schon immer ein Lotteriespiel, die Langbahn-Weltmeisterschaft an Land ziehen zu wollen, denn der Titelträger wird jedes Jahr an einem alles entscheidenden Finaltag ermittelt. Die Motoren werden speziell für diesen Showdown präpariert, fünf mal drei Kilometer Vollgas müssen sie in den Sprintrennen um das 1000-Meter-Oval überstehen. Doch vor allem in der letzten Runde jedes Laufs erliegt so manches der hochgezüchteten Triebwerke dem Hitzekollaps - mit steigender Tendenz.Am Finaltag 1995 in Scheeßel mußten mehr als ein halbes Dutzend der angetretenen Favoriten ihre Titelhoffnungen begraben, weil ihre luftgekühlten 500er Einzylinder frühzeitig das Zeitliche segneten. Für Otto Lantenhammer, der schon seit drei Jahrzehnten Bahnmotoren tunt, kein Wunder: »Der Trend in den vergangenen Jahren lautete: mehr Leistung durch höhere Drehzahlen. Heute übersetzen die Fahrer ihre Motorräder so kurz, das kann einfach nicht gutgehen.« Der Leistungsausbeute bei den Motoren sind durch das Reglement enge Grenzen gesetzt: Der Vergaserdurchmesser ist auf 34 Millimeter, der des Auspuffkrümmers auf 45 Millimeter beschränkt, zwei Krümmerrohre, Bauteile aus Titan oder mehrere Zündkerzen sind in den Vierventilern verboten. Die Gestaltung von Ansaugtrakt und Brennraum wurden mittlerweile so weit optimiert, daß nur noch über höhere Drehzahlen ein Leistungszuwachs zu erreichen ist. Dies bedeutet aber eine höhere mechanische und zugleich höhere thermische Belastung der Motorinnereien. Selbst die ausgezeichnete Kühlwirkung des als Kraftstoff verwendeten Methanols kann dabei eine Überhitzung des Kolbens und des Zylinderkopfs oft nicht mehr verhindern. Die Motoren verlieren dann an Topleistung, was meist in der letzten der drei Runden geschieht, schimmstenfalls gehen sie ein.»Manchmal kommen sogar die Sitzringe der Auslaßventilringe raus, die Motoren werden also eindeutig zu heiß«, erzählt Lantenhammer, dessen OL-Langbahnmotoren immerhin schon zehn WM-Titel eingefahren haben. Deshalb entwickelt er zusammen mit dem italienischen Bahnmotoren-Hersteller GM (Giuseppe Marzotto) eine Wasserkühlung für die anfälligen Triebwerke. »Unser Motor wird nicht mehr leisten oder höher drehen als die luftgekühlte Konkurrenz, aber er wird länger die Topleistung halten und standfester sein«, ist Lantenhammer überzeugt. Um die 65 PS und bis zu 11000/min - über 30 m/s Kolbengeschwindigkeit! - sind also das Entwicklungsziel.Vor einigen Monaten sind die ersten beiden Versuchsmotoren in der OL-Werkstatt in Kirchasch bei Erding eingetroffen. Dort wurden sie von den Angestellten »Wassergrandl« (Wassertrog im Garten zum Gießen) getauft, weil es noch keine offizielle Typenbezeichnung für das ungewöhliche Triebwerk gibt. Neben dem Kühlmantel um Zylinder und Zylinderkopf sind auch die zwei obenliegenden Nockenwellen untypisch für Bahnmotoren, deren Ventile üblicherweise über eine Nockenwelle und Gabelkipphebel betätigt werden. Über eine Kette und ein im Zylinderkopf gelagertes Zahnrad werden die Nockenwellen angetrieben, sie drehen also entgegen der Kurbelwellendrehrichtung. Die Anordnung der Ventile und des Ansaugtrakts wurden gegenüber dem luftgekühlten GM deutlich optimiert: Der Ansaugkanal mündet nun in einem extrem steilen Winkel von 38 Grad in den Zylinder; um den Brennraum möglichst kompakt zu gestalten, wurde der Winkel zwischen Ein- und Auslaßventilen auf zehn Grad reduziert; der Durchmesser der Einlaßventile wuchs um zwei auf 33 Millimeter, der der Auslaßventile um einen auf 31 Millimeter.Nach den ersten Testfahrten in Herxheim ist Lantenhammer, im übrigen der Erfinder des Fünfventil-Motors, aber noch nicht allzu enthusiastisch: »Einmal hatten wir ein Loch im Kolben, das zweite Mal gab das Pleuellager auf. Der große Traum ist es also noch nicht.« Doch bis Ende des Jahres will er dem »Wassergrandl« die Kinderkrankheiten ausgetrieben haben, damit GM die Produktion starten kann.Bis dahin will auch Jawa, derzeitiger Marktführer in Sachen Bahnsport, einen wassergekühlten Motor bis zur Serienreife entwickelt haben. Auf Austellungen in London und Prag präsentierten die Tschechen bereits einen Prototyp (vorgestellt in MOTORRAD 6/1996), von dem insgesamt drei existieren. Die Motoren mit nur einer obenliegender Nockenwelle liefen bisher aber nur auf dem Prüfstand. Laut Hans Zierk, dem deutschen Jawa-Importeur, soll nicht wie gemeldet nur der Zylinder, sondern genau wie bei GM auch der Zylinderkopf von der kühlenden Flüssigkeit durchströmt werden.Vielleicht fangen bei der Entscheidung um die Langbahn-WM 1997 ja zwei Wassergekühlte die luftgekühlte Konkurrenz auf der Zielgeraden ab - ein GM und ein Jawa.
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Liegende Bahnmotoren (Archivversion) - Durchgesetzt

Schon Mitte der achtziger Jahre begannen einige Fahrer mit liegend eingebauten Bahnmotoren zu experimentieren, doch ihre seltsamen Gefährte wurden von den Kollegen meist nur belächelt. Außerdem sorgte eine überflutete Schwimmerkammer wegen der Vergaserlage anfangs immer wieder für Ausfälle. Erst als 1991 Gerd Riss mit einem liegenden GM-Motor Langbahn-Weltmeister wurde, erkannten auch die übrigen Spitzenfahrer die Vorteile dieses Konzepts und sattelten um.Der Schwerpunkt liegt wesentlich niedriger als bei der herkömmlichen stehenden Anordnung, dadurch steigt das Vorderrad beim Start nicht so schnell, und der Balanceakt zwischen Vortrieb und Überschlag ist einfacher zu steuern. Im Drift in der Kurve wird das Motorrad durch den niedrigeren Schwerpunkt nicht mehr so leicht von Spurrillen oder Absätzen von der Ideallinie geworfen. Zugleich gelingen Spurwechsel bei Ausweich- oder Überholmanövern leichter, weil das Motorrad agiler um die Längsachse reagiert und sich schneller abwinkeln oder aufrichten läßt.Durch die kürzere Krümmerrohrlänge ändert sich auch die Motorcharakteristik, die Leistung ist im unteren Drehzahl ein wenig geringer, dafür legt der Motor im oberen Drehzahlbereich zu. Also genau am Kurveneingang, wo eine möglichst hohe Spitzengeschwindigkeit erreicht werden soll.

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