Wenn die Gabel klemmt (Archivversion)

Wo klemmt´s denn ?

MOTORRAD zeigt, wie sich mit ein paar Handgriffen Verklemmungen und Verspannungen in der Gabel lösen lassen.

Stuckernd hüpft das Vorderrad über jede Bodenwelle oder Querfuge, ungerührt gibt die Gabel Erschütterungen an die Fahrerhände weiter. Bei hohen Geschwindigkeiten verstärken sich die Probleme noch, das Motorrad beginnt mit lästigem Pendeln oder gar unangenehmem Lenkerschlagen. Der Grund für derart unziemliches Verhalten ist oft eine schlecht ansprechende Gabel. Ein Verdacht läßt sich im Stand leicht überprüfen: Vordere Bremse ziehen und einfach ein paarmal leicht einfedern, darauf achten, ob die Gabel schon auf geringen Druck sensibel reagiert. Für hohe Losbrechkraft und schlechtes Ansprechverhalten können verschiedene Ursachen verantwortlich sein: verspannte, verbogene Bauteile oder schlechte Passungen und Fertigungstoleranzen. Am einfachsten läßt sich eine simple Verspannung beheben (siehe Kasten Seite 187). Das heißt, die Einzelteile der Lenkpartie sind noch in Ordnung sind, stehen aber irgendwie krumm und verdreht zueinander. Wie kommt es dazu? Gabelholme, Steuerrohr, Gabelbrücken und Achse sind miteinander verschraubt und verklemmt. Löst man die Klemmschrauben, lassen sich die Bauteile, also letztlich das Rad gegenüber dem Lenker, gegeneinander verdrehen. Bei genügend großer Gewalteinwirkung - prinzipiell reicht ein harmloser Ausrutscher oder auch ein achtlos überfahrener Bordstein - verdreht sich die Gabel auch bei odnungsgemäß angezogenen Klemmschrauben, denn Rad oder Lenker setzen einen großen Hebel an. Oft tritt die Verspannung aber nicht im Fahrbetrieb auf, sondern infolge einer falschen Montage zum Beispiel nach einem Reifenwechsel. Problematischer ist es, verbogenen Teilen auf die Schliche zu kommen. Ist zum Beispiel die Vorderrad-Achse verbogen, läßt sich die Gabel unter Umständen zwar schön gerade ausrichten, ist im Fahrbetrieb aber schon nach der ersten Bremsung wieder verzogen.Manchmal treten hohe Losbrechkräfte schon bei neuen Gabeln auf. Das deutet auf Fertigungsungenauigkeiten wie zu große Oberflächen-Rauhigkeit an Standrohren oder zu strammen Sitzen für Gleitbuchsen und Simmerringe hin. In solchen Fällen können nur Spezialisten helfen, die Einzelteile der Gabel zu optimieren. Dabei sollte aber nicht vergessen werden, daß neuen Gabeln wie auch Motoren eine gewisse Einlaufzeit zugestanden werden muß. Machmal verschwindet das schlechte Ansprechen nach einiger Zeit von selbst.
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Gabel-Tuning: Tips, Tricks und Adressen (Archivversion) - Verspannte Gabel–––––

Verspannte Gabeln lassen sich recht einfach wieder in Form bringen
Schon ein ungeschickt überfahrener Bordstein kann die Gabelbauteile verspannen. Aber locker bleiben: Das Entspannen einer Gabel ist kein Hexenwerk. Jeder halbwegs versierte Motorradfahrer kann es selbst in kurzer Zeit durchführen. Dabei stets darauf achten, auch alle Klemmungen wieder ordentlich zu verschrauben (nicht zu fest!). Und Im Zweifelsfalle lieber alles doppelt kontrollieren.

Gabel-Tuning: Tips, Tricks und Adressen (Archivversion)

1. Alle Klemmungen an der oberen Gabelbrücke lösen: die Zentralmutter auf dem Steuerrohr, eine manchmal vorhandene Klemmschraube der oberen Gabelbrücke am Steuerrohr, die Klemmschrauben der Gabelholme und gegebenenfalls geklemmte Lenkerhälften sowie deren Verbindung zur oberen Gabelbrücke2. Wichtig: Die Klemmschrauben der unteren Gabelbrücke nicht lösen! Nach ihnen richtet sich die Gabel wieder aus. Prinzipieller Tip: doppelt ausführte Klemmschrauben mit Achtelumdrehungen wechselweise nacheinander und mit vorgeschriebenem Drehmoment anziehen, um - besonders bei Upside-down-Gabeln - dünnwandige Standrohre nicht zu verformen3. Den Kotflügel oder dessen Träger lösen. Kotflügel sind normalerweise recht steif ausgeführt. Sie stabilisieren die Gabel zusätzlich, ganz ähnlich der klassischen Gabel-Stabis. Deshalb auch bei einer Gabel-Komplettmontage den Kotflügel immer erst nach Fixierung der Radachse festschrauben, damit die Gabel sich frei ausrichten kann4. Jetzt die Achsmutter lösen, mit der die Achse festgeschraubt wird - falls vorhanden. Oft ist die Radachse direkt in den einen Gabelholm hineingeschraubt. In diesem Fall darf die Radachse angezogen bleiben, es muß aber die (dann nur einseitig vorhandene) Achsklemmung gelöst werden5. Nach Lösen der Achsmutter auch die Achsklemmung lösen. Die Radachse verfügt immer über eine Los- und eine Festseite. Bei einteiligen Radachsen markiert die Gewindeseite die Festseite, bei mehrteiligen mit Achsmutter die Mutterseite. Mehrteilige Radachsen bieten den Vorteil beidseitiger Klemmung6. Nach Lösung der Klemmungen die Achsmutter oder die Radachse wieder festziehen. Jetzt die Gabel mehrmals kräftig durchfedern. Die Teile richten sich dadurch aus. Das Vorderrad entlasten, um ein erneutes Verspannen zu vermeiden, dann in umgekehrter Reihenfolge alle gelösten Schrauben wieder festziehen. Fertig!

Gabel-Tuning: Tips, Tricks und Adressen (Archivversion) - Gabel krumm?

Ob die Gabel krumm ist, offenbaren einfache Meßmethoden.
Schlecht sieht es aus, wenn sich die Gabel nach dem Entspannen immer noch störrisch zeigt. Dann nämlich muß eines der Bauteile krumm sein. Richtarbeiten sollten (wenn überhaupt) Experten übernehmen, die Prüfung läßt sich aber recht leicht selber machen. Sieh beruht immer darauf, daß alle Gabelteile, also sowohl die Gabelholme als auch die Gabelbrücken, parallel zueinander stehen müssen.

Gabel-Tuning: Tips, Tricks und Adressen (Archivversion)

1. Die einfache Sichtprüfung offenbart schon vieles. Dazu die Gabelstand- und Tauchrohre so weit wie nötig von Anbauteilen befreien. Dann vor einem hellen Hintergrund über die Gabelstandrohre peilen und die Kanten optisch zur Deckung bringen. Decken sie sich nicht über die ganze Länge, ist die Gabel deutlich verspannt oder krumm2. Jetzt die Gabel entspannen (siehe Kasten Vorseite) und von Oberflächenschmutz reinigen. Kratzer und Steinschläge vorsichtig mit sehr feinem Schleifpapier (um eine Schlüsselfeile wickeln) rechtwinklig zur Eintauchrichtung glätten (schützt die Simmerringe und vor Fehlmessungen). Jetzt mit einer Meßlehre Parallelität prüfen (siehe auch Punkt 3)3. Gabel ausbauen (Vorsicht bei Kugel-Lenkkopflagern) und fest am Steuerrohr einspannen. Meßlehre (LSL, Telefon 02151/555915) auflegen, mit Meßuhr Versatz messen. Ohne Meßuhr mit Fingern über den Auflagepunkten »kippeln«. Liegt die Lehre nicht satt auf, ist ein Bauteil krumm. Die Methode funktioniert ungenauer auch mit einem geraden Alu-Profil (Fensterbau)4. (Bilder 4, 5 und 6) Jetzt Gabelrohr markieren, an einem Punkt möglichst weit weg von der Klemmung den Abstand zwischen beiden Rohren messen, Klemmung des markierten Rohres lösen, um 90 Grad verdrehen, klemmen, wieder messen. Verändert sich der Abstand, ist das gedrehte Bauteil krumm. Beide Stand- und Tauchrohre so prüfen5. Bleibt der Abstand beim Drehen gleich und liegt die Lehre trotzdem nicht satt auf, ist mindestens eine Gabelbrücke krumm. Zur Sicherheit Gabelrohre ausbauen und Standrohre gegeneinander drehen (konventionelle Gabel). Lichtspalt zwischen den Standrohren muß gleich bleiben. Auch möglich: Abrollen auf einer glatten, geraden Platte6. Krumme Standrohre richten lassen oder ersetzen. Verbogene Alu-Stand- oder Tauchrohre nie richten! Gabelbrücken einzeln prüfen. Dazu gerade Gabelholme in einzelne Gabelbrücke klemmen und mit Meßlehre Parallelität prüfen. Liegt die Lehre nicht satt auf, ist die Gabelbrücke krumm. In jedem Fall auch das Schaftrohr auf Rundlauf prüfen

Gabel-Tuning: Tips, Tricks und Adressen (Archivversion)

Kleine Tricks verbessern das Ansprechverhalten.
Mit einfachen Mitteln lassen sich oft Verbesserungen erzielen. Prinzipiell die Gleitrohre schmutzfrei halten. Simmerringe halten länger, wenn Steinschläge und Macken am Gleitrohr vorsichtig mit feinem, um eine Schlüsselfeile gewickelten Schmirgelleinen rechtwinklig zur Hubrichtung geglättet werden. Kurzfristig (etwa im Sportbetrieb) verbessert eine Ladung Sprühöl oder Silikonspray unter den Staubschutzkappen (vorsichtig mit Schlitzschraubenzieher aufhebeln) das Ansprechverhalten der Gabel spürbar. Länger hält eine Füllung mit Silikonpaste (siehe Foto unten, Vertrieb mobiltech, Telefon 07424/6140) oder Spezialfett (Wilbers, Öhlins). Weiterhin sorgt ein hochwertiges Gabelöl - neben gutem Dämpfungs- und Verschleißverhalten - für sensibles Ansprechen der Gabel. Wichtig: Altöl sorgfältig ausspülen. Nach Luftpolster, nicht nach Füllmenge befüllen. Hilft alles nichts, muß die Gabel zerlegt und überarbeitet werden. Dies sollte man besser einem Spezialisten überlassen. Gabel-Guru Hubert Hoffmann zum Beispiel versieht Teflon-Gleitbuchsen mit zusätzlichen Ölnuten, schmiert Simmerringe mit ölbeständigem Spezialfett und überarbeitet die Standrohroberfläche und das Dämpfungs-Setup. Arbeiten, die viel Erfahrung und Know-how erfordern und ab. Kosten: ab zirka 150 Mark. Die Spezialisten verfügen außerdem über die Erfahrung, Dämpfung und Federung nach Kundenwunsch zu verändern. Adressen von Gabel-Spezialisten:Alpha-Technik, Telefon 08036/4545: Paioli-GabelnBaehr, Telefon 06335/5004: White-Power-GabelnHubert Hoffmann, Telefon 07073/2844: Feinbearbeitung und Revision von Gabeln aller MarkenWilbers-Products, Telefon 05921/6057, Feinbearbeitung und Revision von Gabeln aller MarkenZupin, Telefon 08669/857641: Öhlins-Gabeln, Marzocchi-Gabeln

Gabel-Tuning: Tips, Tricks und Adressen (Archivversion) - Gleitrohr-Beschichtungen - die Lösung?

Es ist nicht alles Gold, was glänzt. Und schlichtes Schwarz ist der letzte Schrei.
Es sieht toll und wichtig aus, Fogarty und Doohan haben es, aber warum eigentlich? Was erreichen die Fahrwerks-Tuner mit goldfarbener Titan-Nitrit- oder schwarzer Kohlenstoff-Beschichtung der Gabel-Gleitrohre? Beiden Beschichtungen werden bessere Gleiteigenschaften und geringere Anfälligkeit gegen Verschleiß, etwa durch Steinschlag, zugesprochen. Im Fall der Titan-Nitrit-Beschichtung gilt ersteres nur mit Einschränkungen. Die goldene Schicht ist härter und widerstandsfähiger als eine normale Chromschicht. Aus diesem Grund wurde diese Beschichtung im Rennsport eingeführt, denn im Gegensatz zu Chrom ist sie unempfindlich gegegnüber dem glühendheißen Bremsstaub von Kohlefaserbremsen. Die Gleiteigenschaften sind in der Theorie aber sogar schlechter als die von Hartchrom. Außerdem wird das Titan-Nitrit bei sehr hoher Temperatur aufgetragen, was dem Gefüge des Gabelrohres nicht besonders gut tut.Besser ist die sogenannte Metall-Hartkohlenstoffschicht, die nur Vorteile gegenüber dem Hartchrom bietet. Die lediglich 5 gm dicke Schicht wird bei nur etwa 200 Grad auf die Verchromung aufgetragen. Sie übernimmt deren Rauhigkeit, eine Vorbehandlung durch Polieren ist also hilfreich. Im Vergleich zur Titan-Nitrit-Beschichtung bietet sie einen geringeren Reibkoeffizienten, ist widerstandsfähiger und weist hervorragende Notlaufeigenschaften auf. Seltsamerweise gibt es für Metall-Hartkohlenstoff-Beschichtungen noch kein TÜV-Gutachten, für Titan-Nitrit aber schon (Wilbers bietet beides: 500 Mark pro Gabel für Titan-Nitrit, 650 Mark pro Gabel für Hartkohlenstoff).

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