Werksreport Bombardier-Rotax (Archivversion) Nichts ist unmöglich

Bombardier-Rotax ist ein kleines, aber feines Unternehmen. Gerade läuft im österreichischen Gunskirchen die Produktion des Motors für die Aprilia RSV mille an. Doch der V2 ist nur die Spitze des Eisbergs.

Der Prophet gilt nichts im eigenen Land. »Wenn Sie im Nachbarort Linz jemanden fragen, ob er Rotax kennt, wird der wahrscheinlich antworten:´Nie gehört´«, stapelt Wolfgang Rapberger tief. Doch gleich rückt der 34jährige Produkt- und Marketingmanager das Image des Hauses zurecht: »In den USA und Kanada weiß dagegen jeder, der einen Motorschlitten oder einen Wasserscooter sieht, wo ´powered by Rotax´ draufsteht: Das ist was Besonderes.« Bei den Ski Doos - das sind die Motorschlitten - und den Sea Doos, den Wasserscootern, ist Bombardier weltweit Marktführer. Alle Motoren baut Rotax, wassergekühlte Zweitakter mit ein, zwei und drei Zylindern. Der Dreizylinder ist dabei der Überhammer: 136 PS aus 774 Kubik machen den Bombardier Ski Doo fast 200 km/h schnell. Im Triebwerksbau für Motorräder gibt sich der österreichische Motorenbauer eher bescheiden und versteckt sich hinter den Lorbeeren, die andere errungen haben. Nur Rennsport-Insider wissen, daß bereits 1984 Manfred Herweh Vizeweltmeister im 250er Grand Prix auf einem Motorrad wurde, worauf Massa Real, benannt nach seinem Hauptsponsor, stand, worin aber Rotax steckte. Der einer Schnapsidee entsprungene Zweizylinder-Tandem-Motor mit zwei Kurbelwellen war seinerzeit in Leistung und Standfestigkeit dem japanischen Giganten Yamaha samt Fahrer und WM-Leader Christian Sarron durchaus ebenbürtig. 1996 mehrten die Weltmeistertitel des Max Biaggi in der 250er Klasse sowie 1997 von Valentino Rossi in der Achtelliter-Kategorie den Ruhm von Aprilia, während auf Rotax, den Lieferanten der schnellen Triebwerke, wiederum wenig Licht fiel. Bekannter dürfte dagegen sein, daß der Bestseller BMW F 650 ebenfalls von einem Triebwerk beflügelt wird, welches die Österreicher konzipiert haben und bis dato bauen. Der wassergekühlte Viertakt-Einzylinder ist dabei eine komplette Neukonstruktion nach Vorgaben von BMW und hat mit dem parallel gefertigten Antrieb der Aprilia Pegaso kaum etwas gemein. Dessen Zylinderkopf mit fünf radial angeordneten Ventilen, betätigt über Kegelnocken, ließ sich Rotax patentieren, Vergleichbares gab`s bisher nicht. Daß Rotax zu diesem konstruktiven Aufwand befähigt ist, liegt an der großen Entwicklungsabteilung, in der 140 Ingenieure und Techniker beschäftigt sind. Das gesamte Unternehmen hat heute 1300 Mitarbeiter. Im Geschäftsjahr 1996/97 brachten es die Österreicher auf einen veritablen Umsatz von umgerechnet 415 Millionen Mark. Davon machten die Bootsmotoren mit 45 Prozent allerdings den größten Teil des Kuchens aus, während die Produktion von Motorrad-Triebwerken 19 Prozent erreichte. »Dieser Bereich hat jedoch das größte Wachstumspotential«, erläutert Geschäftsführer Hans Joachim Lucae, ein gebürtiger Sachse und zuvor bei BMW Geschäftsführer in deren Motorenwerk im österreichischen Steyr. »Hier bei Rotax sind Weichenstellungen leichter durchzuführen als bei einem Großkonzern«, sagt der Chef. Denn der Mutterkonzern Bombardier läßt der Tochterfirma freie Hand bei der Entwicklung neuer Triebwerke. Bombardier mit Hauptsitz im kanadischen Montreal ist freilich selbst ein Großkonzern mit über 41000 Mitarbeitern und einem Umsatz von acht Milliarden kanadischen Dollar. Ein Großteil davon entfällt auf den Bau von Flugzeugen mit Strahltriebwerken - bekannt dürfte der Lear Jet sein -, aber auch Eisenbahnwaggons, komplette S-Bahnsysteme, die bereits erwähnten Schneemobile, Wassersportgeräte, Sportboote, Ultralight-Flugzeuge und sogar Elektrofahrzeuge für Golfer et cetera gehören dazu. »1970, als uns Bombardier übernahm, war das nur folgerichtig. Damals waren wir bereits der wichtigste Motorenlieferant der Kanadier«, erklärt der Sachse und weist ausdrücklich darauf hin, daß Rotax auch allein völlig gesund dastand. Heute erst recht. Allein 60000 Motorrad-und Rollermotoren hat Rotax im letzten Geschäftsjahr ausgeliefert, darunter etwa 15000 125er Einzylinder-Zweitakt-Motoren, 15000 Einzylinder-Viertakter für Aprilia Pegaso und BMW F 650 und - man staune - 30000 Antriebe für den Aprilia Leonardo, einen 125er Viertakt-Roller. »Das hat uns total überrascht, wie sich der verkauft«, freut sich Marketing-Manager Rapberger. Und nun hofft man, daß sich der gerade in Serie gehende 1000 cm³ große V2 für die Aprilia RSV mille ebenfalls prächtig entfaltet. Immerhin hat die Entwicklung des Zweizylinders etwa 15 Millionen Mark verschlungen. »Die Italiener haben für dieses Jahr vorsichtig kalkuliert und erstmal 2000 Motoren in Auftrag gegeben«, sagt Rapberger. Natürlich könnten die Rotax-Werker viel größere Stückzahlen auflegen, wenn das nötig wäre. Der RSV-Motor wird zum Gesamtumsatz zwar nur geringfügig beitragen, dafür aber hoffentlich um so mehr zum Renommee. »Weil wir nicht die Fehler eines Konkurrenten (gemeint ist Suzuki, d. Red.) machen wollten, haben wir ein ganzes Jahr in der Reifmachung für die Serie drangehängt. Wir hätten den Motor schon vor einem Jahr bauen können.« So wurden umfangreiche Prüfstandläufe durchgeführt. Der betrieblichen Möglichkeiten sind viele: 35 Motorenprüfstände sowie weitere für Akustikversuche, Abgasuntersuchungen et cetera stehen auf dem Gunskirchener Firmengelände - gerade wird gar ein großes Wasserbassin für die Erprobung von Sea Doos gebaut. Die Fertigungstiefe im Motorenbau ist mit etwa 75 Prozent enorm hoch. »Wir haben eine eigene Gießerei, wir bearbeiten Getrieberäder und Wellen selbst, Pleuel fertigen wir auch, natürlich bohren und honen wir Zylinder, und wir stellen sämtliche Kurbelwellen selbst her«, erklärt Rapberger. Komplette Motorradmotoren liefert Rotax außer an Aprilia und BMW auch an die französische Firma Scorpa, die Trial-Maschinen baut, an Enfer in Spanien, an CCM in Großbritannien, für Harley-Davidson Military. Und nicht zuletzt wird der Nachbar KTM mit Kurbelwellen und Getrieben für die Einzylinder-Viertakter und -Zweitakter versorgt. »Mit MuZ wurden wir allerdings nicht handelseinig. Die Vorstellungen darüber, wie lang ein neuer Motor Entwicklungszeit beansprucht, was das kostet und die eher kleinen Stückzahlen, die gebraucht worden wären, klafften doch sehr auseinander«, schmunzelt der Marketing Manager. »Dabei hätten wir gern für ein weiteres deutsches Unternehmen gearbeitet.« Zumal Rotax 1920 in Dresden gegründet wurde.

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