Wie sauber ist Öko-Sprit? (Archivversion) Gsund sammer?

Sogenanntes schadstoffarmes Benzin ist nicht nur im Motorradsport auf dem Vormarsch. Hat der Wundersaft wirklich eine weiße Weste?

Grand Prix Hockenheim 1994. Der Motorentuner Helmut Tisberger beantragt gegen den Straßen-WM-Lauf eine einstweilige Verfügung - allerdings ohne Erfolg. Der ernstlich erkrankte Franke führt sein rätselhaftes Krankheitsbild auf den jahrelangen Umgang mit Rennsprit zurück. Supercross Stuttgart 1995. Spitzenpilot Bernd Eckenbach tobt nach einem Kolbenklemmer an seiner Viertelliter-Kawasaki im Fahrerlager. Nach Meinung des Profi-Crossers ist der vom Veranstalter vorgeschriebene schadstoffarme Sprit der Firma Aspen auf der riskanten Buckelpiste, bei der ein Kolbenklemmer vor einem Doppelsprung schlimmste Stürze nach sich ziehen kann, unverantwortbar.Zwei Seiten derselben Medaille oder das große Dilemma des Motorsports? Spätestens, seit Anfang der achtziger Jahre die Euphorie über wirtschaftliches Wachstum der damit verbundenen ökologischen Problematik gewichen ist, stehen Verbrennungsmotoren nicht nur im Rennsport im Kreuzfeuer der Kritik. Längst dominieren Verbrauch, Lärm und Abgasverhalten die Fahrzeugentwicklung.Und gerade in diesem Bereich proklamieren seit mittlerweile zehn Jahren zwei schwedische Treibstoff-Hersteller, Aspen und Formel Fuel, ganz neue Lösungen zur Schadstoffproblematik. Gewissermaßen nach dem Motto, was an Gift nicht in den Tank geschüttet wird, kann zum Auspuff nicht hinausgeblasen werden, bieten die Skandinavier sogenannten schadstoffarmen Treibstoff an. Ursprünglich zur gesundheitlichen Entlastung der im Abgasnebel arbeitenden Holzfäller als Benzin für Motorsägen konzipiert, drängen die beiden Öko-Anbieter nun auch auf andere Märkte. Rasenmäher, Bootsmotoren, Karts und nicht zuletzt Motorräder sollen, wenn es nach dem Willen der Öko-Anbieter geht, auf einfache Weise entgiftet werden.Die gesundheitliche Problematik von Benzin ist inzwischen hinlänglich bekannt. Aus der Menge von etwa 100 Inhaltsstoffen, aus denen herkömmlich raffiniertes Benzin besteht, geben vor allem die sogenannten Aromaten der Mixtur medizinische Brisanz. Ganz oben auf der schwarzen Liste steht derzeit Benzol, dessen krebserregende Eigenschaften längst wissenschaftlich nachgewiesen sind. Dumm nur, daß abgesehen von Benzol auch weitere gesundheitlich bedenkliche Aromaten einen Anteil zwischen 20 und 50 Prozent des Treibstoffs ausmachen. Zudem verdampfen die Aromaten in unverbranntem Zustand, also beim Tanken oder Umfüllen, schon bei normaler Umgebungstemperatur und werden somit zwangsläufig eingeatmet. Experten sprechen in dieser Beziehung von Dampfdruck. Je höher der Dampfdruck, desto mehr Benzin verdunstet. Noch ausgeprägter ist diese ungünstige Eigenschaft seit der Verbannung des Bleis im Benzin. Dessen Beitrag zur Klopfresistenz wird inzwischen durch sauerstoffhaltige Verbindungen, sogenannte Oxigenate, geleistet, die das gesamte Gemisch noch flüchtiger machen. Nicht zuletzt wegen dieser Entwicklung rüsten seit geraumer Zeit Tankstellen die Zapfpistolen mit Saugschnorcheln, sogenannten Gasrückführungssystemen, aus.Ihre selbstproklamierte Vorgabe, weniger Gift bei gleicher Leistung nämlich, zwingen die Öko-Spritmischer zu beträchtlichem Aufwand. Statt wie üblich etwa 45 Prozent des Rohöls zu Benzin zu verarbeiten, greifen die Nordländer nach eigenen Angaben nur auf die reinsten zwei Prozent im Raffinierturm, die sogenannten Alkylate, als Grundstoff für den Öko-Saft zurück. Vereinfacht ausgedrückt: Eine Mischung aus zehn bis 15 reinen Grundstoffen sollen den Anforderungen des Verbrennungsprozesses genausogut oder besser gewachsen sein als die vor allem unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten gebraute Mixtur des herkömmlichen Treibstoffs. Aufwendig und (siehe Kasten »Preise«) sehr teuer - vor allem aber erstaunlicherweise das gleiche Herstellungsprinzip, das auch die Produzenten von speziellem Rennsprit anwenden. Ist Öko-Sprit letztlich also nichts anderes als Rennbenzin? Und ist somit auch das oft verteufelte Rennbenzin ungiftiger als gewöhnliches Superplus von der Tankstelle? MOTORRAD wollte es genau wissen und verglich sowohl Öko- als auch Rennsprit mit dem Saft von der Tankstelle. Das Testfeld: 1. Aspen Racing. Öko-Sprit und unter anderem beim Supercross in Stuttgart vorgeschrieben. 2. Formel Fuel Environment Racing. Öko-Benzin, das wegen zu geringen Aromaten-Gehalts allerdings nicht den Bestimmungen der Motorradsport-Föderationen entspricht, deren Benzin-Reglement sich nach den aktuellen Werten von Superplus-Tankstellenbenzin richtet. 3. Formel Fuel Classic Racing. An den Environment Racing angelehnter Öko-Treibstoff, dessen Aromatengehalt aber dem Sportreglement entspricht. 4. Elf 2T FIM (im Test Elf MC genannt). Rennsprit, der den Bestimmungen der Motorradsport-Föderationen entspricht. 5. Elf Avgas 2T CSP (im Test Elf GP genannt). Verbleiter Rennsprit, der derzeit nur noch im Straßen-GP-Sport erlaubt ist. 6. Superplus bleifrei von der Tankstelle. Der Testablauf: Zunächst wurde die Zusammensetzung sämtlicher Benzine analysiert. Und weil entscheidet, was hintenraus kommt, unternahm MOTORRAD anschließend eine detaillierte Abgasmessung, die neben den gesetzlich limitierten Schadstoffen CO, NOx und HC zusätzlich den Benzol-Anteil, den weiteren Aromaten-Anteil und auch die ebenfalls unter Verdacht der Krebserregung stehenden Aldehyde feststellte. Als Testfahrzeug diente, nachdem der Öko-Sprit im Indoor-Cross-Bereich seine bislang breiteste Verwendung findet, eine Viertelliter-Moto Cross-Suzuki. Um den Sporteinsatz möglichst praxisnah zu simulieren, wurde zur Messung ein Teil des US-Fahrzyklus FTP-75 ausgewählt, der wesentlich höhere Drehzahlen als der für hiesige Messungen geltende ECE-Zyklus fordert.Doch zunächst zur Benzinanalyse und deren Überraschungen. Ausgerechnet Öko-Anbieter Formel Fuel besitzt mit dem Classic Racing den höchsten Benzol- und Aromatenanteil aller Treibstoffe, nachdem selbst im gewöhnlichen Superplus der Benzolanteil mittlerweile unter einem Prozent (siehe Kasten »Benzinanalyse«) liegt. Erstaunlich: Selbst der nicht nur von Umweltschützern angefeindete GP-Sprit ist, wie das Öko-Duo Aspen und Formel Fuel Environment Racing, so gut wie benzolfrei. Und weil auch die Aromatenanteile aller Benzine über dem gewöhnlichen Superplus liegen, bedarf es schon des Dampfdrucks, um den Spezialtreibstoffen noch etwas Gutes abzugewinnen. Denn mit 700 Hektopascal (hPa) Dampfdruck zieht Superplus beim Hantieren selbst für Nicht-Wissenschaftler spürbar aggressiver durch die Nase als Elf MC (590 hPa) oder gar die kaum flüchtigen Formel Fuel Classic Racing (480 hPa), Aspen (405 hPa), Formel Fuel Environment Racing (400 hPa) und Elf GP (215 hPa).Dennoch, wie gesagt, entscheidender ist, was hinten herauskommt. Und auch dort kann ein Teil der Öko-Säfte - und sinnigerweise der GP-Sprit - den billigen Kollegen von der Tankstelle (siehe Kasten »Abgasanalyse«) nur im Benzolgehalt entscheidend schlagen. Doch gleich, ob bei den restlichen Aromaten, Aldehyden oder dem Dreigestirn CO, NOx und HC, keiner der möglichen Superplus-Ersatzspieler kann in seiner Gesamtheit überzeugen. Lediglich in Einzeldisziplinen wie bei den Aldehyden oder dem Stickoxyd zeigen Formel Fuel Classic Racing beziehungsweise wiederum der Elf GP-Sprit eine weißere Weste.Nun ja, all diejenigen, die sich mit dem Öko-Sprit eine Chance für den Motorsport aller Facetten erhofft haben, müssen nach dem MOTORRAD-Test umdenken. Umdenken müssen aber auch die zweifelnden Profi-Crosser, denn in Sachen Leistung, Ölverträglichkeit und Flammpunkt sind die Öko-Spritsorten herkömmlichem Treibstoff zumindest ebenbürtig. Und umdenken darf ebenfalls Tuner Tisberger, denn auch der GP-Sprit scheint sich vom bösen Giftgebräu vergangener Tage zum durchaus hoffähigen Treibstoff mit zivilen Schadstoffwerten gemausert zu haben.

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