Yamaha-Rennabteilung: Reportage (Archivversion)

Wem die Stunde schlägt

Nach jahrelangem Schlendrian gibt die Yamaha-Rennabteilung jetzt wieder kräftig Gas: Das Management wurde umgekrempelt, die Belegschaft verdoppelt.

Am Samstag abend vor dem Japan-Grand Prix ließ Norifume Abe noch einmal das Video seines berühmten Rennens von 1994 laufen, in dem er sensationell mit Doohan und Schwantz gekämpft hatte, bevor er sich mit einem Sturz am Ende der Zielgerade verabschiedete. Er schwor, in diesem Jahr abermals ein Rennen auf Leben und Tod zu fahren und lieber zu stürzen, als ohne Podestplatz ins Ziel zu kommen.In der Sonntagnacht nach dem Grand Prix setzte sich »Norick« gleich wieder vor den Bildschirm, um das neueste Rennvideo zu betrachten. Denn diesmal hatte er nicht nur das Ziel und das Podest erreicht, sondern völlig überraschend gewonnen. »Als ich in Führung lag, drosselte ich zu keiner Sekunde das Tempo, sonst hätte ich wohl einen Nervenzusammenbruch gekriegt. Ich war extrem aufgeregt und fühlte mich, als würde ich für alle Rückschläge der letzten beiden Jahre Rache nehmen«, schilderte der 20jährige Japaner.Sein Sieg war aber auch Balsam auf die Wunden der Yamaha-Rennabteilung, der Abes Teamchef Kenny Roberts in den letzten Jahren immer wieder in aller Öffentlichkeit krasses Versagen vorgeworfen hatte. Im Werk werde zuwenig in den Rennsport investiert und konzeptionslos in verschiedene Richtungen experimentiert, und das Marlboro-Team Roberts müsse viel Geld investieren, um die veralteten YZR 500-Werksmaschinen auf eigene Faust auf Vordermann zu bringen.Doch im November 1995 trug die Kritik, unterstützt durch massiven Druck von Sponsor Marlboro, endlich Früchte. Der Personalbestand in der »1st Engineering Division« genannten Yamaha-Rennabteilung, die in Iwata bei Hammamatsu angesiedelt ist, wurde die Belegschaft von rund 20 auf über 40 ständige Mitarbeiter glatt verdoppelt, im Management begann mit dem japanischen Mittel der Job-Rotation das große Aufräumen. Der bisherige Manager der Rennaktivitäten an den GP-Strecken, Roberts-Freund Kozinuri Maekawa, wurde ins Management der Motor Sports Promotion Division abgeschoben und sorgt sich dort nun um Sponsorgeschäfte und den Rennmaschinenverkauf in Südostasien. Als Nachfolger wurden gleich zwei Mann, Kazuyoshi Sano als Chef aller Renningenieure und Shuji Sakurada als Chefentwickler der 500-cm³-Klasse, bestellt.Als General Manager der 1st Engineering Division wurde Seniichi Kuroda durch Toshimitsu Iio ersetzt, der seit 1973 für Yamaha arbeitet, aber sich schon 1978 mit der Motorenbetreuung amerikanischer Moto Cross-Stars auf Auslandsaktivitäten verlegte. 1982 zog er als Cross-WM- und Paris-Dakar-Verantwortlicher nach Europa, wurde 1987 Präsident des schwedischen Gabel- und Federbeinproduzenten Öhlins, an dem Yamaha einen 75-Prozent-Anteil hält, und kennt die westliche Mentalität besser als jeder andere in seinem Verantwortungsbereich.Toshimitsi Iio ist nicht nur ein launiger, wortgewandter Gesprächs- und Geschäftspartner, sondern ein moderner Manager westlicher Prägung, der Zielstrebigkeit und Synergieeffekte fordert. Statt die Abteilungen für die Grand Prix-Klassen 125, 250 und 500 cm³ unabhängig voneinander werkeln zu lassen, installierte er das Baukastenprinzip, nachdem die nächsthöhere Klasse im Prinzip eine Verdopplung ein und desselben Zylinders darstellt. Getrennte Marschrichtungen wie die 1995 betriebenen Experimente mit einem Drehschiebermotor für Tetsuya Haradas 250er flogen über Bord, alle Zylinder sind wieder membrangesteuert.Dafür verfügen alle Zylinder nun über ein neues Bohrung-Hub-Verhältnis. Jahrelang hielt Yamaha hartnäckig an Kurzhubern (56 x 50,6 Millimeter) fest, erst als der österreichische Tuner Harald Bartol am Strömungsprüfstand Vorteile für quadratische Motoren (54 x 54,5 Millimeter) nachwies, schloß sich Yamaha dem von der Konkurrenz längst verwendeten Zylinderformat an.Der Fortschritt ist vor allem bei Haradas 250er beeindruckend. In der Spitzenleistung legte der Motor zwar nur um ein PS zu. Dafür stieg die Leistung aber über den gesamten Drehzahlbereich an. Die heikle Gemischzusammensetzung ändert sich jetzt nicht mehr mit jedem Grad Außentemperatur, und vor allem überdreht der Motor nun willig, nachdem er früher nach dem Erreichen der Nenndrehzahl radikal abriegelte - ein für Windschattenschlachten besonders wichtiges Charakteristikum.Die ersten 500er mit den neuen Motoren überzeugten auf Anhieb, wie bei der 250er war das Fahrwerk schon vorher gut: Im Gegensatz zu Honda läßt sich an der Yamaha buchstäblich alles, was nicht niet- und nagelfest ist - also die Position von Gabel, Motor und Schwinge - nahezu beliebig verstellen. Der sensible Luca Cadalora hinterließ seinen Nachfolgern eine perfekte Grundeinstellung - schon von seinen ersten Halbliter-Tests gleich nach dem Finale 1995 in Barcelona rief Kenny Roberts junior bei Luca Cadalora an und schwärmte, wie wunderbar leicht und neutral sich die YZR 500 in die Kurve lenken ließe.Was die Arbeit der Yamaha-Teams nun zusätzlich vereinfacht, ist das neuinstallierte, kinderleicht zu bedienende 2D-Data Recording, das ein altes, störanfälliges und schwer auszuwertendes System endlich ablöste. Schon nach den Wintertests in Australien strahlten die Yamaha-Ingenieure, sie hätten bereits jetzt mehr an nutzbaren Daten zur Verfügung als in den beiden Jahren zuvor.Auch die Teamchefs nehmen den neuen Schwung im Werk mit Erleichterung zur Kenntnis. »Die Yamaha ist einfacher zu beherrschen als die Honda, die Loris Capirossi im letzten Jahr fuhr. Sie ist kompakter, der Motor arbeitet mit niedrigeren Drehzahlen. Das hilft ihm«, meinte Wayne Rainey nach den Top-Plazierungen seines Schützlings in Malaysia und Spanien. »Yamaha hat sich in Sachen Grand Prix-Entwicklung den größten Ruck aller Zeiten gegeben. Ich habe von denen noch nie einen solchen Tatendrang gesehen.«Ein Urteil, dem sich mittlerweile sogar Kenny Roberts anschließt. »Iio ist ein harter Arbeiter, der die Dinge in die Reihe kriegt. Yamaha macht endlich ernst. Ich bin happy mit der derzeitigen Entwicklung«, sagt King Kenny, dessen Neulinge Kenny junior und Jean-Michel Bayle sich überraschend schnell in der Weltspitze etablierten.Was die Entwicklung noch schneller vorantreiben wird, ist die Tatsache, daß die Teamchefs Roberts und Rainey um dieselben Futtertöpfe streiten und kein Mensch daran glaubt, daß es langfristig zwei derartig mächtige Marlboro-Yamaha-Teams geben wird. Die privaten Freunde Rainey und Roberts liefern sich beruflich ein Duell, das in dieser Form nur einer überleben wird.Eine Konkurrenz, die das Geschäft belebt - vor allem das in der 1st Engineering Division.
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Yamaha-Rennabteilung: Reportage (Archivversion) - Kurz-Team: Ein erster Lichtblick

In den ersten Rennen gingen die Yamaha TZM 125 von Yoshiaki Katoh und Youichi Ui pausenlos fest, worauf mangelnde Benzinversorgung vermutet und die Airbox abgebaut wurde. Prompt glühte Katoh in Jerez auf Platz neun und Ui auf Platz 17 - ein erster Silberstreif am Horizont für das Team von Hermann Kurz, das wegen einer internen Vereinbarung zwischen den japanischen Herstellern von Yamaha nicht als Werks- sondern als reines Händlerteam bezeichnet wird.In Wirklichkeit arbeitet Yamaha mit Hochdruck am Erfolg des Projekts. Fahrer und Teile werden von Yamaha bezahlt, drei Japaner sind ständig bei den GP-Einsätzen dabei. »Und auf der Teststrecke von Fukuroi laufen intensive Drucktests, um das Airboxproblem in den Griff zu bekommen«, verriet Teamchef Hermann Kurz.Nur die Techniker Röhrich und Bartol gehen künftig getrennte Wege: Röhrich fährt zu den GP, Bartol entwickelt in seiner berühmten Werkstatt in Straßwalchen.

Yamaha-Rennabteilung: Reportage (Archivversion) - «Wir müssen einen Status verteidigen“

Toshimitsi Iio, neuer Yamaha-Rennchef, wehrt sich gegen den Trend zur Zweizylinder-500er
? Honda und Aprilia machen mit ihren Zweizylinder-500ern derzeit die Schlagzeilen. Baut Yamaha auch ein solches Leichtgewicht?Wir beobachten die Sache und wundern uns, warum zum Beispiel der WM-Fünfte Shinichi Itoh damit so sehr hinterherfährt. Es scheint, als seien diese Maschinen Motorräder für ehemalige 250er Piloten. Ich finde aber, daß die Vierzylinder einen besonderen Status als die schnellsten und am schwierigsten zu beherrschenden Raketen auf zwei Rädern haben, den es zu verteidigen gilt. Wenn wir diesen Status brechen, laufen uns die Zuschauer davon. Ich persönlich bin ein V4-Fan und treibe lieber diese Entwicklung voran.? Auf welche Technologien setzen Sie dabei?Wir würden die Aerodynamik der 250er gern an die 500er anpassen, doch das geht wegen der V4-Auspuffanlagen nicht. Nur beim Thema Traktion gibt es noch viel Entwicklungsspielraum. Wir suchen nach einem Weg, die Kraft auf den Boden zu bringen und die Reifen zu schonen, ohne dem Fahrer die Kontrolle über die Motorleistung zu entziehen.? Was bedeutet Abes Sieg für Sie?Abe hat gewonnen, den Rundenrekord von Kevin Schwantz gebrochen und gezeigt, daß wir auf dem richtigen Weg sind. Der Sieg bedeutet nicht nur für ihn, sondern für unsere ganze Mannschaft einen kräftigen Motivationsschub.

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