Zylinder-Reparaturen (Archivversion) Alles im Eimer

Kolben zerbröselt, Zylinder kaputt - da wird Ersatz teuer. Doch selbst schlimmste Verwüstungen können Spezialisten noch reparieren.

Motoren ergeht es nicht anders als Menschen: Ihr Leben ist von begrenzter Dauer. Irgendwann ist der Zenit der Leistungsfähigkeit überschritten, die ersten kleinen Zipperlein treten auf. Bei Motoren machen sich die Alterserscheinungen meist folgendermaßen bemerkbar: Das Startverhalten läßt zu wünschen übrig, blaue Nebelfähnchen aus dem Auspuff künden vom Verschleiß an Kolben und Zylinder. Dann gibt es zwei Möglichkeiten: Weiterfahren, bis urplötzlich der große Knall kommt, oder - was sinnvoller ist - den Motor aufmachen und das Problem an der Wurzel packen. Relativ einfach gestaltet sich die Zylinder-Reparatur, wenn Grauguß-Laufbuchsen in die Aluminium-Zylinder eingepreßt sind, was heute immer noch die übliche Bauweise ist. Die Laufbuchsen lassen sich aufbohren und mit sogenannten Übermaß-Kolben bestücken, die im Durchmesser einen Hauch größer als die Standard-Kolben sind. Diese Prozedur ist mehrfach möglich, es gibt als Original-Ersatzteil in der Regel drei bis vier Übermaße, die meist in Viertel-Millimeter-Schritten abgestuft sind. Alternativ bietet der Zubehörhandel Ersatz-Kolben und -Ringe anderer Hersteller. Pro Zylinder sind für das reine Ausdrehen und Honen rund 70 bis 100 Mark fällig, Kolben, Kolbenringe, Dichtungen et cetera schlagen extra zu Buche. Zum Vergrößern der Bohrung wird der Zylinder auf einem Bohrwerk exakt zentrisch aufgespannt und anschließend knapp unter das gewünschte Endmaß ausgedreht. Anschließend werden mittels einer Honahle die letzten Hunderststel weggeschliffen und die gewünschte Öberflächenrauhigkeit hergestellt. Auf alle Zylinderoberflächen wird ein sogenannter Kreuzschliff angebracht, in dessen nur wenige tausendstel Millimeter tiefen Honspuren das Schmieröl haften kann, und der ein schnelles Einlaufen von Ringen und Kolben garantiert. Das Endmaß ist abhängig vom Kolbendurchmesser, der etwa drei bis sieben Hundertstel Millimeter kleiner ausfällt als das Nennmaß der Zylinderbohrung. Dadurch ergibt sich das sogenannte Laufspiel zwischen Kolben und Zylinder, das exakt den Vorgaben des Herstellers entsprechen muß. Diese Arbeiten werden von fast allen Motoreninstandsetzungs-Betrieben vorgenommen. Ratsam ist es jedoch, eine Firma auszuwählen, die mit den spezifischen Eigenheiten von Motorrad-Motoren vertraut ist. Wurde die eingeschrumpfte oder eingegossene Zylinderbuchse irreparabel zerstört, beispielsweise durch ein wild um sich schlagendes, abgerissenes Pleuel, kann sie auch ausgepreßt beziehungsweise ausgebohrt und durch eine neue ersetzt werden. Dazu wird die neue Graugußbuchse in einem Stickstoffbad abgekühlt und dann in den erwärmten Zylinderblock eingeschrumpft. Komplizierter wird die Reparatur bei modernen Zweitaktern und einigen Sport-Viertaktern mit einteiligen Alu-Zylindern. Hier sind die Laufbahnen mit einer speziellen, verschleißarmen Beschichtung versehen. Solche Zylinder lassen sich nicht einfach aufbohren und mit neuen Übermaßkolben bestücken. Die zerstörte Zylinderbeschichtung muß in einem Galvanikbetrieb entfernt und neu aufgetragen werden. Doch nur wenige Spezialisten sind in der Lage eine verschleißfeste und haltbare Beschichtung herzustellen. Pionier in Sachen Zylinder-Beschichtung ist die Firma Mahle in Stuttgart. Dort werden die Aluminium-Laufbahnen mit einer patentierten Nickel/Siliciumkarbid-Legierung (Nikasil) galvanisch beschichtet und anschließend auf das gewünschte Maß feingehont. Auch die Beschichtung anderer Anbieter orientieren sich am Mahle-Verfahren und heißen dann etwa Nigusil oder Galnikal. Diese Beschichtungen sind nicht nur verschleißarm, sondern reduzieren auch die Reibung, senken den Ölverbrauch und verbessern die Wärmeabfuhr. Sämtliche Anbieter (siehe Kasten Seite 130) nehmen darüber hinaus Reparaturschweißungen vor, bei denen Riefen in der Laufbahn oder ausgebrochene Kanalsteuerkanten instandgesetzt werden. Außerdem können Motoren von Oldtimern mit veralteten Hartchrom-Laufbahnen in Graugußzylindern problemlos auf Nikasil oder ähnliche Oberflächen umgestellt werden. Allerdings muß vorher geklärt werden, ob die Serienkolbenringe als geeigneter Reibpartner in Frage kommen. Bei Zweitakt-Zylindern ist es erforderlich, daß nach der Beschichtung sämtliche Kanalkanten sauber entgratet werden, um eine Beschädigung der Kolbenringe zu vermeiden. Bei der Gelegenheit bietet sich eine Leistungsoptimierung der Spülkanäle an. Beispielsweise beim Ex-Grand Prix-Fahrer Herbert Rittberger (Firma Rimotu), der exklusiv die Mahle-Nikasil-Beschichtung verwendet. 300 Mark werden für die Neubeschichtung bei Rimotu veranschlagt, andere Anbieter sind rund 30 Mark pro Zylinderbohrung günstiger. Notwendige Schweißarbeiten am Zylinder werden mit zirka 90 Mark gesondert berechnet. Die Kosten liegen trotzdem deutlich niedriger als bei der Verwendung eines neuen Zylinders, rund drei Wochen Raparaturzeit sind jedoch einzukalkulieren. Eine andere Reparaturlösung bietet die Firma Wössner in Binzen. Dort werden die ursprünglich beschichteten Zweitakt-Zylinder ausgedreht und eine vorgefertigte Graugußbuchsen eingezogen und anschließend bearbeitet. Die Kosten der Umrüstung inklusive Kolben belaufen sich zwischen 600 und 800 Mark.

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