So geht's: Alles über Benzin Was Sie schon immer über Benzin wissen wollten

Reicht Normalbenzin, oder muss es Super Plus sein? 2Räder zeigt, was welcher Motor-Kraftstoff kann.

An der Tankstelle stellt man sich immer dieselben Fragen. Erstens: Ist das Benzin tatsächlich schon wieder teurer geworden? Und zweitens: Tanke ich Normal, Super, Super Plus oder den besonders geldaufwendigen Racing-Kraftstoff "V-Power 100", "Ultimate 102", wie auch immer er heißt? Manches altgediente Motorrad bekommt seit Jahren nur den billigsten verfügbaren Kraftstoff und fährt gut damit. Andere gönnen ihrem Bike nur das Beste, hoffen auf Minderverbrauch und Mehrleistung. Egal, welcher Kraftstoff in den Tank kommt: Immer soll chemische Energie durch Verbrennung in möglichst viel Bewegungsenergie umgewandelt werden.

Jedes Benzin ist ein energiereiches Gemisch aus 100 bis 400 Einzelsubstanzen. Es besteht vor allem aus Kohlenwasserstoffen und sauerstoffhaltigen Komponenten (Ether und Alkohole). Mindestanforderungen hierfür legt die europäische Kraftstoffrichtlinie fest. Jede Tankstelle in Deutschland muss nach DIN EN 228 zertifiziertes Benzin anbieten. Die Norm umfasst Parameter wie Dichte, Schwefel- und Sauerstoffgehalt, Siedeverlauf und maximalen Dampfdruck.

Benzin lässt sich im Brennraum nur als Gemisch aus gasförmigem Kraftstoff und Luft verbrennen. Doch zu frühes oder zu starkes Verdampfen kann Dampfblasen im Kraftstoffsystem hervorrufen. Anders als Reinstoffe, wie etwa Wasser, hat Benzin keine exakt definierte Siedetemperatur. Seine Komponenten verdampfen in einem weiten Temperaturbereich von 30 bis 220 Grad, dies garantiert Zündfähigkeit bei jeder Witterung. Eine entscheidende Kenngröße von Benzin ist die Oktanzahl. Sie ist ein Maß für die Stabilität der Kraftstoffe bei hohen Drücken und Temperaturen, ihre Klopffestigkeit. Dies ist die Fähigkeit, im Motor nicht unkontrolliert durch Selbstentzündung zu verbrennen ("klopfen"), sondern präzise durch einen Zündfunken. Die einzelnen Benzinsorten unterscheiden sich durch ihre ROZ (Research-Oktanzahl): 95 bei Super, 98 bei Super Plus, 100 oder 102 Oktan bei Premiumkraftstoffen von Shell und Aral.

Je höher die ROZ, desto weniger neigt der Treibstoff zum Klopfen beim Beschleunigen aus niedriger Drehzahl. Weil dieses sogenannte "Klingeln" nur kurzfristig auftritt, ist es relativ unbedenklich. Dagegen erfasst die niedrigere MOZ(Motor-Oktanzahl) das gefährlichere Hochgeschwindigkeitsklopfen. Dabei verbrennt das Gemisch nicht wie im Idealfall mit kugelförmiger Flammfront von der Zündkerze aus, sondern chaotisch mit etwa zehnmal höherer Flammgeschwindigkeit. Dies und der Zusammenprall der Flammfronten erzeugen sehr hohe Drücke im Zylinder. Sie können zu Motordefekten wie verbrannten Dichtungen sowie zu Schäden an Kolben und Ventilen führen. Klopfneigung besteht vor allem bei großen Einzelhubräumen, besonders bei luftgekühlten Zweiventilern. Sie werden heißer, und die dezentrale Zündkerze verursacht lange Flammwege, etwa bei Moto Guzzis, Harleys und alten BMW-Boxern. Die Klopftendenz steigern eine hohe Verdichtung, eine hohe Motor- und Ansauglufttemperatur, hoher Luftdruck, Ablagerungen im Brennraum und niedrige Oktanzahlen des Benzins.

Höheroktaniger Sprit dagegen bietet Sicherheitsreserven selbst bei zu magerer Vergaserabstimmung. Gute Brennraumgestaltung (ideal ist eine Halbkugelform), Wasserkühlung und kleine Einzelbrennräume senken das Risiko der Selbstentzündung. Daher reicht modernen Vierventilern mit zentraler Zündkerze oft Normalbenzin oder Eurosuper 95. Einige Ether- und Kohlenwasserstoff-Kompositionen mit spezieller chemischer Struktur dienen heutzutage als Klopfbremsen. Ringförmige, verzweigte und ungesättigte Kohlenwasserstoffe stabilisieren den Kraftstoff bei hohen Temperaturen besser als lange Ketten. Sie sind druckstabiler und klopffester - ein Kennzeichen von Super Plus und Premiumkraftstoffen. Sie verbrennen zudem sauberer und vollständig. Davon profitieren auch leistungsstarke, hoch drehende Motoren. Vereinzelt kann der Motor tatsächlich weicher laufen. Einfach mal eine komplette Tankfüllung ausprobieren. Doch nur Motoren mit Klopfsensor können höhere Oktanzahlen direkt in mehr Leistung verwandeln.

Klopfsensoren erkennen klopfende Verbrennung und lassen das Steuergerät später zünden. Dadurch sinken Oktanzahlbedarf und Leistung, der Verbrauch steigt etwas. Bei höheren Oktanzahlen stellt die Motorsteuerung frühere Zündzeitpunkte ein - mehr Leistung bei sinkendem Verbrauch, bis der Klopfsensor erneut eine ungeregelte Verbrennung erkennt.

Wer die Mindestoktanzahl (siehe Bordbuch) beim Tanken ignoriert, riskiert schwere Motorschäden. Die tatsächliche benötigte Oktanzahl ergibt sich aus Motorkonstruktion, Witterungseinflüssen und Betriebsbedingungen. Sie kann mit der Laufleistung des Motors zunehmen: Manche ältere Maschine klingelt trotz eigentlich korrekter Kraftstoffsorte, verlangt nach mehr Oktan. Hierfür sind häufig Verbrennungsrückstände im Motor die Ursache. Als Kennzeichen hochwertiger Markenkraftstoffe gelten Additive, d.h. verbessernde Zusätze.

Sie sollen erwünschte Eigenschaften verstärken, unerwünschte unterdrücken und zusätzliche Qualitätseigenschaften ermöglichen, sind aber nach DIN EN 228 nicht vorgeschrieben. Detergenzien halten den Motor sauber, indem sie die Neubildung von Ablagerungen an Risikobereichen verhindern. Vor allem Ablagerungen auf Einlassventilen behindern ein freies Atmen des Motors und fördern unkontrollierte Verbrennung. Wie ein Schwamm saugen sie Kraftstoff auf und geben ihn verzögert wieder ab. Sie magern so das Gemisch ab, verursachen kalt Startprobleme sowie heiß gefahren Ruckeln und bedingen unrunden Motorlauf durch Füllungs- und Leistungsverluste. Auch in der Brennraummulde des Zylinderkopfs und auf den Unterseiten von Ein- und Auslassventilen können Additive die Bildung klopffördernder Ablagerungen eindämmen.

Manche Additive können Rückstände im besten Fall sogar entfernen. "Tuning durch Treibstoff" ist also nicht vollkommen von der Hand zu weisen. Weitere Bestandteile moderner Additivpakete sind Korrosionsinhibitoren (Rostschutzmittel). Sie überziehen metallische Teile in Tank, Benzinleitungen und Einspritzsystem mit einem Film, um Rostbildung zu verhindern. Reibungsverminderer sollen an Stellen, wo kaum Motoröl hinkommt, Reibungsverluste minimieren. Oxidationsinhibitoren wiederum verbessern die Lagerstabilität, und verringern die Bildung harzartiger Rückstände (Gum) z.B. in Vergasern. Additive dürfen nach der Verbrennung keine Rückstände hinterlassen. In Südeuropa sollte man Super Plus oder höher tanken, will man Ablagerungen vermeiden. In Italien beispielsweise enthält 95-oktaniges Eurosuper kaum Additive.

Selbst in Markenkraftstoff sind Additive nur zu einem sehr geringen Anteil enthalten. Dies mindert ihre Bedeutung aber nicht; ähnlich wie bei Spülmittel im Waschwasser gilt: kleine Konzentration, große Wirkung. Ob Sie für den Premium-Effekt an der Tanke mehr bezahlen möchten, bleibt aber immer noch Ihnen überlassen. Ein Versuch mit mehr Oktan als nötig schadet keinesfalls.

 Benzin: die Vor- und Nachteile von E5 und E10

 Was bringt der neue E10-Kraftstoff?