Produkttest: Sportreifen Acht Sportreifen im Test

Ihre Mission: Tempo machen. Erst mit den richtigen Reifen lässt sich beim Spurt ums Eck richtig Zeit gewinnen. In Teil zwei des MOTORRAD-Reifentests geht es sechs aktuellen Sportreifen an die Pelle. Und zwei altbekannte Profile müssen zeigen, ob sie noch mithalten können.

Wie schwer darf ein Satz Sportreifen im Jahr 2010 überhaupt noch sein? Der gesamtgesellschaftliche Drang zum Leicht- und Magerfetisch ist jetzt auch in der Reifenindustrie angekommen. Als erster Hersteller eröffnet Frankreichs Traditionshaus Michelin die Debatte um das Gewicht der Reifen. Sein Credo: Je leichter das Gummi, desto handlicher lässt sich das Motorrad ums Eck zirkeln. Das passende Produkt dazu wird gerade backfrisch in die Regale der Reifenhändler einsortiert: Der Satz Michelin Power Pure aus diesem Test stemmt in den Dimensionen 120/70 vorn und 190/55 hinten gerade einmal 9,8 Kilogramm auf die Waage. Dunlops neuer Sportsmart macht dagegen auf schweren Klops: Mit 11,8 Kilo ist der Satz der schwerste in diesem Test. Leichtbau-Fans scheinen also beim Pure voll auf ihre Kosten zu kommen.

Und leicht ist doch auch für Sportverrückte genau das Richtige, vor allem bei den rotierenden Massen? Spickelt man bei dieser Gelegenheit doch einfach mal über die Boxenmauer in Richtung MotoGP. Plötzlich stehen da ganz andere Werte im Raum. Der Einheitsreifensatz von Bridgestone für die Königsklasse im Motorradrennsport wiegt über 14 Kilo - der stolze Wert gewinnt weiter an Gewicht, wenn man ihn in Relation zum Gesamtgewicht der Rennmaschinen setzt. Da kann der Reifensatz dann schnell zehn Prozent vom Motorrad ausmachen. Bei herkömmlichen Serienmaschinen à la Fireblade und Co. beträgt der Anteil der Reifen gerade einmal fünf Prozent.

Ein leichtes Handling ist vor allem Sache des Vorderreifens. Schaut man sich die Massen an der Front an, liegt das Teilnehmerfeld in diesem Test nicht weit auseinander: Beim Power Pure wiegt der Vorderreifen 4,0 Kilogramm, Conti Sport Attack und Pirelli Diablo Corsa Rosso folgen mit einem Plus von 100 Gramm. Schwerster Vorderreifen im Test ist der Dunlop Sportsmart mit satten 4,5 kg. Wieder der Wert aus der Profiliga zum Vergleich: Ein MotoGP-Vorderreifen wiegt rund 4,9 Kilogramm. Hinten spannt sich die Klammer weiter auf. Der Power Pure begnügt sich mit 5,8 kg, das Gros des Testfeldes liegt zwischen 6,2 (Metzeler M5) und 6,6 Kilogramm (Bridgestone BT 016 und Conti Sport Attack). Schwerster Einsatz wiederum von Dunlop: 7,3 Kilogramm wiegt der 190er-Sportsmart in 55er-Höhe. Analog der Wert vom Reifendienst im MotoGP-Fahrerlager: Über neun Kilogramm wiegt ein Hinterreifen, der bei Rossi und Co. auf die Felge gezogen wird. Hinten ist also eine höhere Gewichtsersparnis drin, doch die hat auf Handlingvorteile beim Einlenken weniger Einfluss. Hinten ist vielmehr Stabilität gefragt, schließlich muss hier der Druck von mittlerweile mehr als 200 PS auf die Straße gebracht werden.

Michelins Leichtgewicht hat jedenfalls in diesem Test reichlich Probleme, die Performance unserer Reifentestmaschine, der BMW S 1000 RR, adäquat umzusetzen. Besonders drastisch wirkt sich das im Rennstreckeneinsatz aus. Das starke Knautschen bei sommerlichen Temperaturen kostet nicht nur Zeit, sondern zerrt auch an den Nerven der Testfahrer. Vor allem, wenn im direkten Anschluss der Pirelli Diablo Rosso Corsa zum Einsatz kommt. Glasklar und präzise lässt sich die BMW damit über den Rundkurs in Racalmuto/Sizilien steuern. Ein wenig besser gefällt der Pure im Landstraßeneinsatz: Dank seines weichen Aufbaus, bei dem unter anderem Aramid- statt Stahlfäden zum Einsatz kommen, kann der Michelin mit sehr guter Eigendämpfung auch Bodenwellen locker schlucken.

Ohnehin folgt Michelins neuer Pure damit der Linie, die wir bereits seit etlichen Jahren vom Schwestermodell Pilot Power her kennen. In Sachen Alltagstauglichkeit können die Franzosen deutlich mehr Sympathien aufbauen als wenn man die Gummis im semiprofessionellen Einsatz, beispielsweise bei Renntrainings, einsetzt. Besonders klar war das Ergebnis im 2009er-Reifentest von MOTORRAD, bei dem die Sportreifen das komplette Programm inklusive 4000-Kilometer-Verschleißfahrt und Wertung im abgefahrenen Zustand stemmen mussten (siehe MOTORRAD 12/2009). In der Bilanz stand der Michelin Pilot Power 2CT ganz oben auf dem Treppchen. Vor allem deshalb, weil er in Sachen Kalt- und Nassgrip Bestmarken setzte, wenig an Profil einbüßte und zudem im abgefahrenen Zustand kaum an Fahrkomfort verlor.

Besonders eindrucksvoll: die Dominanz des Pilot Power 2CT auf nasser Straße. Damit legte er natürlich die Messlatte auch für die Nachfolger aus dem eigenen Haus sehr hoch. Spannend war deshalb, wie sich der Power Pure bei Nässe fährt. Der Blick in den Wertungskasten zeigt zwar, dass Michelin weiterhin führend in diesem Kapitel ist, doch die Konkurrenz deutlich aufgeholt hat. Die zweite Neuerscheinung in diesem Reifentest, Dunlops Sportsmart, lässt sich im Regen kaum noch abschütteln. Woran liegt’s?

Zum einen haben natürlich die Dunlop-Entwickler einen Top-Job gemacht und mit dem Sportsmart einen erstklassigen Reifen konstruiert, der sich auch deutlich vom Schwestermodell Qualifier 2 lösen kann - siehe dazu den Quervergleich auf der folgenden Seite. Zum anderen aber wird dem Michelin Power Pure sein deutliches Haftungsplus bei Nässe zum Problem. Gegenüber dem Pilot Power hat der Pure an Nassgrip nochmals zugelegt. Doch der lässt sich nur bedingt nutzen. Denn der spät einsetzende Grenzbereich bietet kaum Reserven, die einst superbe Haftung lässt dann schlagartig nach. Ein Punkt, der förmlich nach einem äußerst versierten Fahrer auf nassen Straßen schreit. Dagegen lässt sich das Schwestermodell Pilot Power 2CT nahezu idiotensicher im Regen bewegen - siehe ebenfalls im Quervergleich auf der gegenüberliegenden Seite. Beruhigend also, dass Michelin den bewährten Pilot Power weiterhin im Programm führt.

An dieser Stelle muss aber erwähnt werden, dass man den Reifen mit der fulminanten BMW S 1000 RR keine leichte Aufgabe gestellt hat. Trotzdem war es aber selbst auf der Nassteststrecke möglich, bei der Traktionskontrolle der RR auf den "Regen-Modus" zu verzichten. Hier hätte das Regelwerk der BMW allzu früh ein Limit gesetzt. Also wurde der Test auf rutschiger Strecke zunächst im Sportmodus gefahren, dann aber in der zweiten Sektion auf regelnde Eingriffe der Elektronik komplett verzichtet. Dass Kollateralschäden an Mensch und Maschine ausblieben, spricht generell für den Leistungsstand moderner Sportreifen. Gleiches gilt für die Rennstrecke, wo alle Turns mit jeder Paarung im "Slick-Modus" gefahren wurden. Auch diesen Job meisterten grundsätzlich alle Reifen - natürlich mit den in den Bewertungskästen erwähnten Vor- und Nachteilen.

An dieser Stelle auch ein Wort zur Dimension: 190/55 ist ein Maß, das mittlerweile zu vielen aktuellen Sportbikes passt. Im Motorradbestand ist dagegen die Dimension 190/50 gefragter. Bei den Reifen mit der niedrigeren 50er-Bauhöhe werden zweifelsohne die Stabilitätsprobleme nicht so deutlich ausfallen wie bei den 55er-Reifen mit der höheren Seitenwand. An der allgemeinen Tendenz ändert das allerdings nichts. Gibt es nun das ultimative Backrezept für erstklassige Sportreifen? Michelin hat mit der Gewichtskontrolle mutig ein neues Kapitel aufgeschlagen, kann in diesem Test aber nicht überzeugen. Pirelli stimmt den Diablo Corsa Rosso gnadenlos in Richtung Sport ab und pfeift auf die Defizite bei Nässe. Bleibt der lachende Dritte im Bunde: Dunlops neuer Sportsmart, dem das Gewicht egal ist, der dafür aber den Spagat zwischen Trocken- und Nassperformance am besten meistert.