Der neue Tunnel

Der Berg kommt nicht zur Ruhe. Trotz zwei bestehender Röhren für Eisenbahn und Autobahn wird am dritten Projekt gebaut, dem Gotthard-Basis-Tunnel. Bereits seit 1962 grübelten Schweizer Experten über diesem fast galaktischen Projekt – ein Tunnel runde 2000 Meter unter dem Gipfel, der Fahrzeuge fast ebenerdig von Zürich nach Italien bringen könnte. Der Grund: Das stetig steigende Verkehrsaufkommen ließ immer nachhaltigere Maßnahmen im Alpentransit nötig erscheinen. 30 Jahre später war es so weit. Das Parlament verabschiedete 1992 die neue Alpentraversale NEAT, 1999 startete der erste Bohrer. Für einen 57,7 Kilometer langen, doppelröhrigen Eisenbahntunnel, der bis zu 250 km/h schnelle Personen- und 4000 Tonnen schwere Güterzüge transportieren soll. 200 bis 250 täglich. In Kombination mit zwei weiteren Tunnels wird sich damit die Fahrzeit Zürich–Mailand von derzeit 3,40 Stunden um eine Stunde reduzieren und die Transportkapazität des Schweizer Alpentransits gar verdoppeln lassen. Fertigstellung 2014, geplante Kosten acht Milliarden Schweizer Franken – für den längsten Tunnel der Welt. Riesige Bohrköpfe fräsen sich dazu von Erstfeld nach Faido. In zwei Kilometer Tiefe ein gewaltiges geologisches Unterfangen. Unterschiedliche Gesteinsdichte, drohende Schlagwetter und bis 45 Grad Hitze werfen immer neue Kosten und Probleme auf.

Ein Mega-Projekt für ein kleines Land mit 7,4 Millionen Einwohnern, die aber klar dahinter stehen. Nach einer heftigen Protest-Initiative aus Richtung Autolobby, »Avanti«, die neben Verstärkung des Autobahnnetzes auch den Bau einer Kraftfahrzeug-Röhre forderte, wurden 2003 die Schweizer erneut zum Volksentscheid gerufen. Klares Ergebnis: 68 Prozent sprachen sich pro Bahn und gegen Autos im Basistunnel aus. Kein einziger Kanton sprang von der Stange. Die berechtigte Angst, unter die Transiträder zu geraten, eint die Eidgenossen.
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