Gespannfahren Spaß mit Booten

Gespanne besetzen nur eine winzige Nische im Motorradmarkt. Doch sie zu bewegen ist ein exotischer Genuss ganz besonderer Art.

Foto: Künstle
Ruko-Suzuki V-Strom
Ruko-Suzuki V-Strom
Von vielen belächelt, von einigen bewundert – Gespanne gehören zweifelsohne zur umstrittensten Randsparte der Motorradgattung. Sie verbänden lediglich die Nachteile ein- und zweispuriger Fahrzeuge, lautet das klassische Argument, man stünde mit den Autos im Stau und würde obendrein noch nass. Außerdem fehle die Schräglage. Und dann sind die Dinger nicht mal billig, sondern kosten in halbwegs vernünftigem Zustand oft locker das Doppelte einer vergleichbaren Solomaschine. Kein Wunder, dass sie mit zirka 40000 zugelassenen Gespannen gerade mal 1,1 Prozent des Motorradmarkts ausmachen. Maximal Kinder werden als Kaufargument akzeptiert. Warum also Gespanne? Warum beschäftigen sich in Deutschland sage und schreibe 58 Händler und Hersteller, darunter etwa 25 aktiv konstruierende, mit diesem Thema? Fertigen Fahrzeuge, deren Komplettpreis ohne jede Mühe 20000 Euro überschreitet? Weil Gespann fahren inzwischen ein ebenso nutzfreies Faszinationsthema wie Motorrad fahren selbst ist. Über die Ebene der Nützlichkeiten ist die Szene längst hinaus. Spielten Kinder vor 20 Jahren noch für 80 Prozent der Dreiradfahrer eine Rolle, sind es inzwischen nur noch etwa 60. Aus wirtschaftlichen Gründen mit einem alten MZ- oder Russen-Gespann für ein paar Mark den Winter zu überbrücken, war maximal zu Studentenzeiten angesagt. Und die liegen für den im Schnitt 39 Jahre alten Motorradfahrer schon länger zurück. Im Gegenteil – wer heute Gespann fährt, investiert in eine Überzeugung.Die Bandbreite der zur Verfügung stehenden Technik ist immens. Sie beginnt im Low-Budget-Bereich – von russischen Ural oder Dnepr abgesehen – beim ohne größere Modifikation an- und abschraubbaren Seitenwagen (Bild 1, Enfield-Indy). Entsprechende Beiwagenkits werden bereits ab 1500 Euro angeboten. Die Sache ist allerdings nur für Cruiser und Motorräder mit moderater Leistung sinnvoll. Denn die bei schnellerer Fahrt auftretenden – und für ein Motorrad artfremden – Seitenkräfte erfordern fahrwerksseitig einige Änderungen, um die asymmetrische Belastung auszugleichen. Vor allem im stark geforderten Bereich Lenkung und Vorderradführung. Hierzu wird im konventionellen Gespannbau vorwiegend die geschobene Schwinge eingesetzt, die Lenk- und Radführungskräfte trennt und außerdem die Verwendung von 14- und 15-Zoll-Autoreifen zulässt (Bild 2, Mobec-Suzuki GSX 1400). Diese Kombination lässt sich entsprechend steif gestalten und spricht auch bei hohen Seitenkräften noch sensibel an. Momentaner Highend-Bereich sind die dem Automobilbau entlehnten Achsschenkellenkungen, die die Radaufhängung anders definieren (Bild 3, Ruko-Suzuki TL 1000). Ihr Vorteil: Lenkung, Radführung und Federung – die komplette Fahrwerksgeometrie ist besser auf Gespannanforderungen abgestimmt, und die um die Lenkachse zu schwenkenden Massen sind geringer. Vor allem für sport-liche Gespanne mit dreistelligen PS-Zahlen interessant. Insbesondere die schwäbischen Konstrukteure Mobec und Ruko bieten spannende Baukastenlösungen für viele Sport- und Tourensportmotorräder. Die Umbaupreise ohne Motorrad bewegen sich ab 15000 Euro aufwärts. In der Regel noch kein Thema für Neulinge. Wer in den Bootsbetrieb einsteigen will, sucht am sinnvollsten nach einem gut erhaltenen Gebrauchtgespann konventioneller Bauart. Mit 7500 bis 10000 Euro muss man bei einem seriösen Gespannhändler dafür rechnen (siehe Infokasten rechts). Denn: Billige, abgewirtschaftete Gespanne machen selten Spaß – gut funktionierende können dagegen zur Droge werden.

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