Probleme mit Benzin Bleifrei im Kongo?

Meistens schlecht und manchmal billig: Benzin in Osteuropa und der dritten Welt. Was tun, wenn der Tiger im Tank zur lahmen Mieze wird? Ist Klingeln und Klopfen nur ein Schönheitsfehler oder der Anfang vom Ende des Motors?

Sonne, Sand und Pistenabenteuer. Plong, plong. Umpf - die merkwürdigen Geräusche des Einzylinders verstummen mit einer knallenden Fehlzündung. Flirrende Hitze mitten im Nichts, und die Karre springt ums Verrecken nicht mehr an. Neue Zündkerze. Hilft nix. Vielleicht die Zündspule? Oder Vergaser verdreckt? Da fällt plötzlich der schweflig-gelbe Ruß im Auspuffendrohr auf, und die Diagnose ist klar: gepanschter Kraftstoff. Wasser, Verdünner, Diesel - alles, was schlecht und billig ist, verhilft den Spritpanschern zu schnellem Geld und dem Globetrotter zum kapitalen Motorschaden. So wird aus Kraftstoff Schwachstoff gemacht. Und tatsächlich, der Blick in den Tank bestätigt die Befürchtung: Außer Sand und allerlei Verunreinigungen schwappt auch noch eine große Wasserpfütze am Boden des Behälters. Elektronisches Motormanagement, Einspritzung, geregelter Kat – und dann so eine undefinierbare Suppe im Tank. Der reinste Horror. Doch solche Alpträume beginnen nicht erst in fernen Bananenrepubliken, sondern der Motorradtourist muss sich schon in den südlichen und vor allem östlichen Ländern Europas auf schlechtere Spritqualität einstellen. Selbst in Italien ist Super Plus mit 98 Oktan gar nicht erhältlich, sondern lediglich Euro Super mit 95 Oktan. Dessen Qualität reicht allerdings immer noch für fast alle Motorradmotoren. Spätestens in Russland oder Ägypten jedoch sind die Qualitätseinbußen beim Benzin gravierend und Oktanstufe 80 und weniger möglich. Mit einer solchen Brühe muss das Triebwerk jetzt mindestens bis Kenia oder Wladiwostok klarkommen. Doch was bedeutet eigentlich Klopfen? Es tritt dann auf, wenn sich das Kraftstoff-Luft-Gemisch unter starkem Druck und hoher Temperatur in Zylinder und Brennraum selbst entzündet und unkontrolliert verbrennt. Dabei verläuft der Druckanstieg sehr steil, und bereits bevor der Kolben den oberen Totpunkt erreicht hat, entstehen extreme Druckspitzen. Die der Mechanik des Motors - insbesondere Kolben und Kurbelwelle – schwer zusetzen. Diesen unkontrollierten Verbrennungsvorgang kann der Fahrer hören. Die akustische Bandbreite reicht dabei von hellem Zirpen bis zum dieselähnlichen Nageln. Bereits bei den geringsten Warnsignalen ist dem Piloten dringend empfohlen, den Gasgriff so weit zurückzudrehen, bis das Geräusch verschwindet. Denn wer munter weiter am Quirl dreht, riskiert einen kapitalen Motorschaden. Zerstörte Pleuellager oder ein Loch im Kolbenboden sind häufig die Folge. Was hat es nun mit der Oktanzahl auf sich? Sie steht mit den Geräuschen in direktem Zusammenhang, da sie die so genannte Klopffestigkeit des Sprits kennzeichnet. Ein Kraftstoff mit hoher Klopffestigkeit vermeidet frühzeitige Selbstentzündung und unkontrollierte Verbrennung. Um die Klopffestigkeit eines Kraftstoffs festzulegen, haben die Petrochemiker ein genormtes Verfahren festgelegt: In einem Einzylinder-Prüfmotor vergleichen sie die Klingelneigung der Probanden mit einem Gemisch aus dem extrem klopffesten Kohlenwasserstoff ISO-Oktan und dem klopffreudigen Kohlenwasserstoff n-Heptan. Die Oktanzahl gibt dabei an, wie viel Volumenprozent ISO-Oktan sich in einem Gemisch mit n-Heptan befinden. Reines n-Heptan hat die Oktanzahl 0, reines ISO-Oktan die Zahl 100. Motoren mit großen Zylinderbohrungen und somit Brennräumen mit langen Flammwegen neigen eher zu unkontrollierter Verbrennung als kleine Triebwerke mit kompakten Brennräumen. Darum verträgt eine kleine Suzuki DR 350 schlechten Sprit besser als ihre große Schwester DR Big mit 800 Kubikzentimetern Hubraum. Maßgeblichen Einfluss haben auch Zündzeitpunkt und Verdichtung. Ist ersterer recht früh beziehungsweise letztere hoch, klingelt der Motor bei niederoktanigem Sprit ebenfalls. Vor allem Fahrer älterer Enduros behalfen sich, indem sie den Zündzeitpunkt in Richtung spät verstellten (was nur bei alten, kontaktgesteuerten Zündanlagen möglich ist) und dickere Zylinderkopf- oder Fußdichtungen einbauten, um die Verdichtung zu reduzieren. Maßnahmen mit Nebenwirkungen: Der Motor wird zwar vor dem schädlichen Klopfen geschützt, hat aber einen schlechteren Wirkungsgrad. Der wirkt sich sowohl auf die Leistung als auch auf den Spritverbrauch aus. Mit gemäßigter Fahrweise vorbeugen zu wollen, gelingt nur bedingt. Zwar tritt Klopfen und Klingeln vor allem bei höherer Last auf, aber auch im Teillastbereich – und ist dort in den meisten Fällen akustisch fast nicht wahrnehmbar. Und damit sind wir schon beim nächsten Problem des modern motorisierten Globetrotters: Um die Klopffestigkeit des Kraftstoffs zu steigern, wurden früher bleihaltige Substanzen wie Bleitetraethyl zugesetzt. Da Blei aber hochgiftig und damit äußerst schädlich für die Umwelt (und für Katalysatoren!) ist, nimmt man heute zumindest in den Industrieländern Ersatzstoffe wie PTBE oder Benzol statt Blei. In vielen Entwicklungsländern ist jedoch häufig nur verbleites Benzin zu haben. Was passiert dann mit dem Kat? Will man nicht dessen Zerstörung riskieren, sollte eine Auspuffanlage aus dem Zubehörhandel ohne Kat verwendet werden. Theoretisches Problem bei der An- und Abreise: Im eigenen Land erlischt dadurch die Betriebserlaubnis. Aber auch die Funktionstüchtigkeit der Lambdasonde, die für den optimalen Wirkungsgrad der Abgasreinigung verantwortlich ist, kann bei längerem Kontakt mit verbleitem Sprit herabgesetzt werden. Im Extremfall kommt es dadurch zu Fehlfunktionen des elektronischen Motormanagements. Die bis zu 150 Euro teure Sonde kann aber wegen ihrer Regelfunktion nicht demontiert werden. Dennoch steht auch einer Afrikadurchquerung mit solch einem Hightech-Antrieb nichts im Wege. Außer vielleicht ein paar Fehlzündungen wegen Wasser im Tank. Sind Maschine und Pilot unbeschadet aus den bleihaltigen Gegenden der Welt zurück, belastet möglicherweise der Kauf einer neuen Lambdasonde die Reisekasse, doch das ist ein durchaus erträgliches – und finanzierbares Problem.

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