Report: Motorradszene Spanien Königskinder

Steigende Verkaufszahlen, gutes Wetter, tolle Straßen, drei Grand Prix, und sogar der König ist bekennender Motorradfahrer: Mausert sich Spanien zu Europas Zweiradparadies?

Foto: Pinguinos
Wenn es Winter wird in den Sierras, holen die Spanier die echte Keule aus dem Sack: Sie packen ihre Siebensachen auf den Bock und machen sich
auf nach Boecillo bei Vallodolid. Dort, rund 200 Kilometer nördlich von Madrid, findet jeden Januar das Wintertreffen »Pingüinos« statt. Exakt 26106 Teilnehmer verzeichneten die Organisatoren vom Club Turismoto in diesem Jahr – ein neuer Rekord. »Sogar das Wetter hat mitgespielt«, lacht Raul,
einer der insgesamt 600 Helfer, die bei
der Veranstaltung den dichten Zweirad-Verkehr regeln, Zeltplätze zuweisen und eine höchst willkommene heiße Brühe
ausgeben. »Die Temperatur ist praktisch nie unter null Grad gefallen.«
Verblüffend, dass ausgerechnet Spanien eines der größten Motorradtreffen Europas veranstaltet, noch dazu mitten
im Winter. Verblüffend vor allem deshalb,
weil die Spanier, anders als die Deutschen,
Italiener, Franzosen und Engländer, keineswegs über eine gewachsene Motorrad-
tradition verfügen, die beispielsweise das Elefantentreffen seit nunmehr 50 Jahren fortbestehen lässt. Spanische Motorradmarken von Weltruf? Fehlanzeige auf der ganzen Linie. Nur echte Experten kennen längst verblichene Namen wie Bultaco, Ossa und Sanglas, selbst die aktuellen spanischen Hersteller Derbi, Montesa, Gas Gas und Sherco sind hauptsächlich Insidern bekannt.
Die fehlende Tradition hat vor allem politische Gründe. Schon in den Anfängen des Motorradbaus machte Spanien kaum von sich reden, denn der rückständigen Gesellschaft war jede Art von Neuerung ein Dorn im Auge; die wenigen Motorradpioniere auf der Iberischen Halbinsel mussten bald wieder aufgeben. Während der zweiten Blütezeit des Motorrads in Westeuropa Ende der 60er Jahre kam Spanien wieder nicht zum Zug, weil das Land unter der Knute der Diktatur litt. Fast 40 Jahre, bis zu seinem Tod 1975,
regierte der General Francisco Franco mit harter Hand, Spanien blieb wirtschaftlich, politisch und kulturell weitgehend isoliert. Eine florierende Motorradindustrie konnte sich da nicht entwickeln, zumal das Franco-Regime, das die großen Konzerne bevorzugte, mittelständische Unternehmen mit Misstrauen beäugte und ihnen Steine in den Weg legte, wo es nur konnte. Zwar gab es Motorräder, aber meist mit kleinen Hubräumen; wer sich kein Auto leisten konnte, musste eben Zweirad fahren. Importiert wurden in diesen Jahren nur einige wenige Leichtkrafträder aus Italien und Deutschland.
Erst mit der Demokratie und dem folgenden Wirtschaftsboom hielten die Big Bikes Ende der 70er Jahre ihren Einzug in Spanien, allen voran die aus Japan. Wie Verdurstende stürzten sich die Spanier auf die brandneuen Modelle, die ein neues Lebensgefühl versprachen. Doch viele der frisch gebackenen Motorradbesitzer waren hoffnungslos überfordert, denn oft stiegen sie vom 75er-Zweitakter direkt auf einen dicken Vierzylinder mit 750 und mehr Kubikzentimeter Hubraum um. »Im Rückblick ist schon klar, dass das nicht sonderlich schlau war«, sagt ein Honda-Händler aus der Nähe von Valencia, der damals selbst zu den Neukunden gehörte. »Uns hat einfach die Begeisterung überrollt. Manche haben’s mit ihren neuen Motorrädern noch nicht mal vom Hof des Händlers
geschafft.« Zahlreiche schwere Unfälle waren die Folge, die meisten davon gleich in der ersten Woche nach dem Kauf.
Heute gehört Spanien zu den wichtigsten Motorradmärkten in Europa. Nach einem Einbruch in den 90er Jahren steigen die Zulassungszahlen seit 2000 langsam, aber stetig wieder an. Den japanischen Marken, die den ersten Boom auslösten, blieben die Spanier treu, denn sie gelten von jeher als zuverlässig und preiswert. Eindeutiger Marktführer ist Honda, gefolgt von Yamaha und Suzuki.
Prominentester Motorradfan des Landes ist der Hausherr, König Juan Carlos. Der klagte in einem Interview mit dem katalanischen Schriftsteller Manuel Vázquez Montalbán allerdings, dass er am liebsten immer und überall Motorrad fahren würde, man ihn jedoch nicht lasse. Auf Montalbáns verblüffte Gegenfrage, wer ihm das verbiete, gestand Juan Carlos verschämt: »Die Königin.« Und so bewegt Spaniens Monarch seine 750er-MV Agusta vor-
nehmlich auf den Straßen der königlichen Gärten in Madrid.
Unbestrittenes Motorradzentrum des Landes ist Barcelona. In Martorelles in der Nähe der katalanischen Hauptstadt hat der größte heimische Hersteller Derbi seinen Sitz, der seit 2001 zum italienischen
Rollerriesen Piaggio gehört. In den letzten Jahrzehnten baute Derbi vornehmlich 125er und Roller und blieb dem Großteil des europäischen Motorradpublikums daher eher unbekannt. Das soll sich ändern, denn dank der neuen Mulhacén 659 mit Yamaha-Einzylinder-Motor spielt Derbi nun in der Oberliga mit. Die Honda-Tochter Montesa produziert gleichfalls in der Nähe von Barcelona, auch der kleine franco-
hispanische Hersteller Sherco baut dort seine Trial-Motorräder, und die Marke Gas Gas, die sich ebenfalls auf Offroad spe-
zialisiert hat, sitzt in Girona, rund 70 Kilometer weiter nördlich.
Und nicht nur als Standort der Motorradindustrie steht Barcelona im Mittelpunkt. Die Stadt mit dem milden Mittelmeerklima übertrumpft bei den Neuzulassungen mit fast 20000 Stück im Jahr 2005 die spanische Hauptstadt Madrid, die es nur auf 11400
Motorräder bringt, um Längen – obwohl Madrid mit über drei Millionen doppelt so viele Einwohner zählt wie Barcelona. Wobei in der Gunst der Spanier, anders als in Deutschland oder Italien, generell eher preisgünstige und »vernünftige« Modelle die Nase vorn
haben. »Den Spaniern liegt wenig am Showgehabe«, sagt der deutsche Ingenieur Klaus Nennewitz, der für Derbi die Mulhacén entwickelte und seit drei Jahren in Barcelona lebt.
Wenig Show, wenig Tourenfahrer – da muss an einem Motorrad nicht viel teures Zubehör dran sein. Vielmehr sollte es problemlos funktionieren und seinen Einsatzzweck erfüllen. Deshalb gehören 250er-Eintöpfe, die sich sonst in Europa wenig verkaufen, in Spanien zu den beliebtesten Modellen: Sie dienen hauptsächlich zur Fortbewegung im dichten Stadtverkehr. Wobei es keineswegs das neueste Modell sein muss, zahlreiche Yamaha
SR 250 bevölkern die Straßen der Metropolen genauso wie alte Montesa-Zweitakter.
Roller haben in den letzten Jahren einen Aufschwung erlebt. Insbesondere des chaotischen Verkehrs in Madrid wegen; dazu kommt, dass seit 2005 der Autoführerschein ausreicht, um 125er zu fahren. In Barcelona hingegen greift man lieber zum echten
Motorrad. Selbst bei den 50ern sind nicht Roller, sondern Mokicks mit Schaltgetriebe
äußerst beliebt; von ihnen lebt eine ganze Tuningszene. »Motorradfahrer im klassischen deutschen Sinn sind diese Stadtfahrer eigentlich nicht«, sagt Nennewitz. »Sie bedienen sich des Motorrads, weil es für sie das praktischste Fortbewegungsmittel ist.«
Die eigentliche Szene findet sich daher abseits der Großstädte. Wobei kaum lange Touren, sondern eher die sonntägliche schnelle 150-Kilometer-Runde ans Meer oder in die Berge auf dem Programm der spanischen Motorradfahrer steht. Zur Gruppenbildung neigen sie dabei kaum. »Das ist schon okay, wenn man sich mit anderen zur Kaffeepause trifft«, meint Yamaha-Fazer-Pilot Augusto aus Santander. »Den Weg dorthin, den mache ich allerdings lieber alleine. Oder höchstens mit ein bis zwei guten Freunden.«
Angespornt durch erfolgreiche Grand-Prix-Piloten wie Alex Crivillé, Carlos Checa, Sete Gibernau und neuerdings den Shootingstar Dani Pedrosa hat sich daneben eine ständig wachsende Sportfahrergemeinde herausgebildet. Die Rennstrecken in Jerez, Montmeló, Valencia oder Calafat bieten ihnen einen geeigneten Tummelplatz. Ganz zu schweigen von den Landstraßen: 663795 Kilometer umfasst das spanische Straßennetz, der Großteil bestens asphaltiert und mit hervorragendem Grip. Doch Vorsicht ist geboten, denn seit dem Sommer 2005 installieren die spanischen Behörden immer mehr stationäre Radarkontrollen. Weil das Tempolimit auf Landstraßen zwischen 90 und 100 km/h und auf Autobahnen bei 120 km/h liegt, kassieren die Ordnungshüter bei schnellen Motorradfahrern ordentlich ab. 20 Stundenkilometer zu viel kosten mindestens 90 Euro.
Bleibt die Flucht ins Gelände. Platz gibt es im drittgrößten Land Europas reichlich, zumal Spanien mit seinen 40 Millionen
Einwohnern im Vergleich zu anderen euro-
päischen Ländern eher dünn besiedelt ist. Offroad hat dort eine lange Tradition, was sich auch daran ablesen lässt, dass sich die meisten heimischen Motorradmarken auf Enduro, Cross und Trial spezialisiert haben. Nicht von ungefähr stellt Spanien zudem zwei Weltmeister in diesem Bereich: Ivan Cervantes im Enduro E1 und Adam Raga beim Trial. Im gebirgigen Landesinneren finden sich unbefestigte Wege zuhauf, viele Motorradclubs organisieren am Wochenende Querfeldeinrennen. Unbeschränkt können die Fans ihrem Hobby aber nicht mehr frönen, da seit einigen Jahren Enduros nur noch unasphaltierte Wege nutzen dürfen, die mindestens vier Meter breit sind; bei Zuwiderhandlung
drohen Geldstrafen bis zu 3000 Euro.
Diese Verordnung trieb die spanischen Motorradfahrer erstmals auf die Straße, in Barcelona kam es zu größeren Demonstrationen, bislang ohne Erfolg. Die Kontrollen
werden regional recht unterschiedlich gehandhabt: Rund um die Städte Madrid und Barcelona legt die Polizei strenge Maßstäbe an, in Andalusien hingegen drücken die Ordnungshüter schon mal ein Auge zu. Zu schaffen machen den Offroadern derweil die Quads, die in Spanien enormen Zuspruch finden. Während die meisten Enduristen ihren Sport heute möglichst umweltverträglich betreiben, scheren sich viele unbedarfte
Quad-Treiber recht wenig um die Regeln. Mit ausgeräumtem Auspuff donnern sie laut über die Pisten, wirbeln möglichst viel Schmutz und Staub durch die Luft und wirken
auf Zuschauer ziemlich bedrohlich – weshalb Spaniens Enduristen weitere gesetzliche Einschränkungen für ihr Hobby fürchten.
Die spanische Szene hat aber nicht nur Restriktionen, sondern auch Erfolge zu vermelden. So protestierten Motorradzeitschriften und rührige Clubs jahrelang gegen die gefährlichen Leitplanken, deren scharfe Pfosten für Motorradfahrer eine oft tödliche Gefahr
darstellten. Schließlich gaben die Behörden nach: Neue Leitplanken bekommen nun ein
ungefährliches Design, alte werden umgerüstet. Ansätze zur Solidarität lassen sich ebenfalls ausmachen: Weil die Versicherungssummen ständig steigen – ein 25-Jähriger zahlt
für ein Mittelklasse-Motorrad wie die Monster 900 über 1000 Euro pro Jahr –, wirbt seit rund vier Jahren eine »Mutuelle des Motards« nach französischem Vorbild um Mitglieder. Rund 15000 Motorradfahrer müssten in dieser Solidarkasse mit je 300 Euro Gesellschafter werden, damit das Basiskapital zustande kommt. 12000 Anwärter zählt die Versicherung derzeit, die Chancen auf eine Umsetzung in naher Zukunft stehen daher gut.
Als wahres Zweiradparadies entpuppt sich Spanien also nicht, doch Bewegung herrscht in der Szene durchaus. In einer Hinsicht allerdings bleiben die Spanier dem
Althergebrachten treu: Frauen und Motorräder sind höchstens dann ein Thema, wenn es sich um dekorative Grid-Girls oder effiziente Managerinnen der Rennsportorganisation Dorna handelt. Selbstfahrerinnen gelten, außer im Stadtverkehr, als Ausnahmeerscheinung, auf dem Zweirad lebt der Machismo fort. Und solange keine motorradfahrende Königin in Sicht ist, dürfte sich daran wenig ändern.

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