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Lenkkopfwinkel: 64 Grad (Serie 61 Grad); Nachlauf: 88 Millimeter (Serie 116 Millimeter); Radstand: 1551 Millimeter (Serie 1555 Millimeter); Schwingenwinkel: 8,5 Grad (Serie 5,5 Grad); Schwerpunkt und Gesamtgewicht: 233 kg (Serie 277 kg).

Honda Xpresso V4 - Kettenreaktion Café Racer-Umbau

Wer seinem Youngtimer mit aktuellen Radgrößen und neuen Federelementen Beine macht, sollte sich gut überlegen, wie und wo sich diese Veränderungen auf die Rahmengeometrie auswirken. MOTORRAD Classic hat es bei der Honda Xpresso V4 ausprobiert.

Die Entscheidung war schnell gefallen. Anstatt der schweren und nicht gerade eleganten Comstar-Räder der Honda VF 1000 F2 spendierte der Werkstatt-Fundus einen Satz feiner PVM-Schmiederäder in den Größen 3.50 x 17 und 5.50 x 17, komplett mit Bremsscheiben und Kettenradträger. Wer kein gut sortiertes Ersatzteillager im Keller hat, kann sich diese aktuelle Radgröße aber auch für kleines Geld im Netz besorgen. Über Jahrzehnte rollten unzählige Motorradtypen mit dieser Dimension vom Band. Das Angebot ist also breit gefächert, sodass man selbst beim Speichendesign die Qual der Wahl hat.

Doch bevor man seinen Youngtimer oder Klassiker auf breitere Räder stellt, muss sichergestellt sein, dass sich die 120 und 180 Millimeter breiten Reifen auch mit ausreichendem Freigang zu rahmenfesten Bauteilen frei drehen können. Beim Umfang sollten mindestens zehn Millimeter Abstand gesichert sein, seitlich zu Schwingenarmen und Kette verlangen die TÜV- und DEKRA-Techniker mindesten fünf Millimeter Sicherheitsabstand. Warum? Weil Radialreifen zwar kaum noch im Durchmesser wachsen, aber die Abweichungen von einem Reifentyp zum nächsten durchaus fünf und mehr Millimeter betragen können.

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Das nächste Problem stellt sich bei der sogenannten Kettenlinie ein. Das ist der seitliche Abstand der Kette zur Motorradlängsachse, die der Konstrukteur vorgegeben hat. Im Fall der Honda VF 1000 F2 war die Differenz mit wenigen Änderungen anzupassen, da der serienmäßige Hinterradreifen bereits mit einer tatsächlichen Breite von 150 Millimetern recht stattlich ausfällt. Zum 180er-Schlappen fehlen somit nur 15 Millimeter Abweichung. Vorne genügte die Verwendung eines Kettenritzels mit asymmetrischem Bund, hinten ein um vier Millimeter abgedrehter Kettenradträger und ein um zwei Millimeter seitlich versetztes Hinterrad. Bei der Kontrolle mittels Messlatten war die Kettenflucht bis auf einen Milimeter Versatz in der Toleranz, die bei gut zwei Millimetern liegt. Wer die Kettenräder über Gebühr aus der Mitte montiert, wird mit seitlich aufgeriebenen Kettenrädern bestraft.

Neben der Freigängigkeit der neuen Räder hat auch der Durchmesser einen ganz entscheidenden Einfluss auf das Fahrverhalten. Vor allem dann, wenn wie in unserem Fall die grundsätzliche Rahmen- und Lenkgeometrie verändert wird. Ziel der ineinander greifenden Modifikationen war eine bessere Handlichkeit und Lenkpräzision. Zu diesem Zweck sollte der Lenkkopf statt 61 Grad knapp drei Grad steiler stehen und der Schwingenwinkel um fast denselben Betrag anwachsen. Dazu wurde das Heck rund 30 Millimeter angehoben, während die Front über den verkürzten Federweg der Gabel ebenfalls 30 Millimeter tiefer steht. Aus diesen insgesamt 60 Millimetern Höhenänderung ergeben sich rechnerisch rund 2,2 Grad Winkeländerung des gesamten Chassis.

Während der tatsächlich etwa 64 Grad steile Lenkkopf in Verbindung mit modernen Radialreifen absolut im grünen Bereich liegt, macht der jetzt deutlich reduzierte Nachlauf Sorgen. Mit den serienmäßigen Gabelbrücken und ihrem sehr großen Versatz vom Lenkrohr zu den Gabelstandrohren von 50 Millimetern reduziert sich der Nachlauf von ursprünglich großzügig bemessenen 116 auf gerade mal 88 Millimeter. Wie kommt‘s? Erstens durch den veränderten Lenkkopfwinkel (minus rund 12 mm) und zweitens dem zirka 50 Millimeter kleineren 17-Zoll-Vorderrad mit Niederquerschnittsreifen (Serie 18 Zoll), das noch mal rund 12 Millimeter Nachlauf wegfrisst. Was bleibt ist der stabilisierend lange Radstand von 1551 Millimetern und die ebenfalls für eine satte Radführung sorgende hohe Radlast auf dem Vorderrad durch eine gut ausbalancierte Gewichtsverteilung von 50 zu 50 Prozent.

Es war einmal eine Honda VF 1000 F2. Nach 300 Arbeitsstunden ist die umgebaute Honda ein schlanker Café Racer geworden. Nun heißt sie Xpresso V4 und es ist Zeit für ihre erste Erprobungsfahrt.
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Komplette Neuabstimmung von Federung und Dämpfung

Flex sei Dank, ist das Gesamtgewicht von ehemals 277 Kilogramm auf 233 Kilo  mit voller Spritladung im VF 750-Tank dramatisch gesunken. Dank der kleinen und superleichten Lithium-Ionen-Batterie (680 Gramm, von Gericke, 85 Euro) konnte der Stromspeicher mitsamt Benzinpumpe ins Heck verlegt werden, wo sich auch sämtliche elektrischen Bauteile und Relais eingefunden haben. Denn die große Herausforderung bei einem komplett gestrippten Café Racer ist es, Leitungen, Kabelbäume und Steckverbindungen unsichtbar zu machen und dennoch so zu platzieren, dass man im Fall des Falles ohne Verrenkungen den Zugang findet.

Der erfreuliche Gewichtsverlust von 44 Kilogramm erforderte eine komplette Neuabstimmung von Federung und Dämpfung. Zumal das Ziel des Classic-Umbaus, alles, was geht aus dem alten Dampfer herauszuholen, immer noch ganz oben im Lastenheft steht. Die ausreichend stabile 41er-Telegabel wurde in ihrer Dämpfer-Grundabstimmng nur leicht überarbeitet. 7,5er-Gabelöl mit einer Füllhöhe von 110 Millimetern spricht sensibel an und dämpft derbe Bodenwellen sauber weg. Bei der Wahl der Federn musste gezaubert werden. Die beiden außenliegenden, blauen Schraubenfedern sind lediglich der Optik geschuldet und erinnern an die klassischen japanischen Telegabeln aus den 50er- und 60er-Jahren. Mit einer Federrate – so nennt sich die Härte der Federn – von jeweils 5,5 kg pro Zentimeter entsprechen beide zusammen in etwa dem Wert einer normalen, innenliegenden Tragfeder. Durch den auf 110 Millimeter gekürzten Federweg wurde die Gesamtfederrate auf 20 kg/cm ausgelegt. Um diesen Wert zu erreichen, stemmt sich zusätzlich zu den beiden außenliegenden Federn im linken Gabelholm eine Zusatzfeder mit 9 kg/cm gegen die Fahrzeuglast. Um dem Aufschrei, dass sich unter einer so einseitigen Belastung die Gabel verzieht und das Vorderrad aus der Spur läuft, gleich entgegenzuwirken: Es funktioniert ohne Schiefstellung und Verzug auch bei Vollbremsungen.

Solche asymmetrischen Konstruktionen finden sich in so manchen modernen Gabeln wieder. Im Fall unserer Xpresso stabilsieren die massiven Distanzhülsen an der Radachse und eine zusätzliche „dritte Gabelbrücke“ in Form eines Stabilisators zwischen den Standrohren, der gleichzeitug das Aluminium- Schutzblech aufnimmt. Allerdings ist der „Stabi“ nicht fest mit den Tauchrohren verschraubt, sondern sitzt schwimmend gelagert auf vier Kugelgelenkköpfen, die der Gabel einen bestimmten Verzug erlauben, die Verdrehsteifigkeit aber verbessern. Dieser Trick soll verhindern, dass die Gabel bei außermittiger Belastung, also in großer Schräglage, sich nicht zu verkanten beginnt und klemmt. Bislang hat sich diese Gabelkonstruktion bestens bewährt.

Nutzbarkeit und Fahrspaß stehen im Vordergrund

Für ein möglichst synchrones Federverhalten sorgt die 160-kg/cm-Feder am umgebauten Wilbers-Stoßdämpfer, der von einer modifizierten Umlenkhebelei beaufschlagt wird. Um die größere Schrägstellung der Schwinge um rund drei Grad zu ermöglichen, wurde die Zugstrebe an der Umlenkung um fünf Millimeter verkürzt und somit die Progressionskurve nahezu unverändert übernommen. Wer sich an den Umlenksystemen zu schaffen macht, sollte streng darauf achten, dass jede Änderung an der Zugstrebe oder den Drehpunkten massive  Auswirkungen nach sich ziehen kann. Eine vorherige Berechnung über ein Chassis-Programm (siehe Skizzen) oder das Ausmessen von Hand (Übersetzungsverhältnis über Federweg) ist in jedem Fall anzuraten. Denn wie schon bei der Lenkgeometie der Gabel zieht auch an der Schwingengeometrie jede einzelne Änderung einen Rattenschwanz an Folgen mit sich. Um das gesamte Paket von geometrischen Maßen und Werten darzustellen, haben wir oben die wichtigsten Parameter an der modifizierten Honda VF 1000 F2 eingezeichnet.

Unsere Xpresso V4 sollte sich nicht dem optischen Zwang zum radikalen Café Racer beugen, von dem der Chiropraktiker den gebeugten Fahrer nach wenigen Stunden aus dem Sattel operieren muss. Nein, bei uns stehen Nutzbarkeit und Fahrspaß vor der radikalen Show. Deshalb liegen unsere Lenkerstummel zwar etwas tiefer, aber immer noch über der Gabelbrücke und die Fußrasten in klassisch englischer Manier recht weit vorn. Und damit die Xpresso nicht nur flott aus dem Quark, sondern auch wieder sicher und schnell zum Stehen kommt, kneifen Brembo-Festsattelzangen in die 320er-Bremsscheiben vorn. Um die Brembos mit den serienmäßigen Augen an den Gabelholmen zu verschrauben, mussten solide Adapterplatten aus einer hochfesten, zehn Millimeter starken F48-Aluplatte herausgeschnitten werden. Was sich anhört, also ob es nur mit einem Maschinenpark zu machen sei, kann auch in klassischer Handarbeit erledigt werden.

Fürs nächste Heft wird unsere Xpresso den letzten Schliff und eine hübsche Lackierung bekommen. Dann freut sich die Redaktion auf eine gemeinsame Ausfahrt mit Fans und Freunden der Honda-V4-Baureihe.

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