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Tausend Kubikzentimeter Hubraum, vier Zylinder im 90-Grad-V, 16 Ventile, dohc mit Schlepphebeln, Anti-Hopping Kupplung – man könnte meinen, das Winterprojekt der MOTORRAD Classic-Werkstatt ist eine Honda der neuesten Generation.

Werner werkelt in der Classic-Werkstatt, Teil 1 Projekt Honda VF 1000 F2

Tausend Kubikzentimeter Hubraum, vier Zylinder im 90-Grad-V, 16 Ventile, dohc mit Schlepphebeln, Anti-Hopping Kupplung – man könnte meinen, das Projekt der MOTORRAD Classic-Werkstatt ist eine Honda der neuesten Generation.

Falsch gedacht, denn der Youngtimer hat 30 Jahre auf dem Buckel, der Motor wurde unter gefühlten zehn Quadratmetern Plastik gut versteckt und das Bike mit jeder Menge Eisenware auf satte 265 Kilo gemästet.

Fragt sich nur: Was sucht diese Honda VF 1000 F2 in der Classic-Werkstatt? Leute, glaubt es mir, das war keine leichte Entscheidung. Ende Oktober 2015 musste eine Maschine her, die ihrem Name alle Ehre macht, eben eine echte MASCHINE. Gut, die umgebaute Suzuki GS 400, kurz Scracer 402 getauft, war ein nettes Motorrad, das als Mutant zwischen Scrambler und Café Racer für viel Zustimmung und unterwegs für massig Spaß sorgte. So wie die unzähligen luftgekühlten Mopeds der 70er und 80er, die der derzeitige Umbau-Bastel-Boom oft als äußerst leckere Kreationen auf die Showmeile zaubert.

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Genug von luftgekühlten Youngtimern!

Ehrlich gesagt, habe ich von schwindsüchtigen, luftgekühlten Youngtimern gerade die Nase voll. Zu viele Zweiventil-Boxer, zu viel CX-Gülle, zu viel SR-XS-Einerlei! Gut abgehangene Motorräder sind auch mit Wasserkühlung tolle Motorräder, und Leistung sollte keine Sünde sein. Hinzu kommt, dass sich die offen 118 PS starke Honda VF 1000 F2 im Ton höchst sonor und kernig vom üblichen Vierzylinder-Krawall abhebt. Und das auch noch zu Preisen, für die man in der hippen Youngtimer-Szene nicht mal einen Tank im Serienlack ergattern kann. Und so bin ich mit dem Transporter schnurstracks Richtung Sonderangebot gerauscht: 680 Euro, mehr oder weniger fahrbereit, mit Brief.

Die Ernüchterung kam ein paar Stunden später, als die Neuanschaffung in voller Montur auf der Hebebühne stand. Dieses Monstrum verdunkelte meine Werkstatt, ich fürchtete um jeden Simmerring der hydraulischen Hebebühne. Ein Koloss aus Plastik, Stahl und – laut Waage – ganz wenig Leichtmetall. Licht aus, Türe zu. Erst mal schlafen gehen.

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Morgens im Wohngebiet die Flex anwerfen?

Am nächsten Morgen ist klar: Es hat keinen Sinn, der Putz muss runter, bevor sich Resignation breit macht. Es ist noch stockdunkel, als die Honda VF 1000 geschlachtet wird. Plastik weg, Elektrik raus und das Gerippe ausbeinen bis zur letzten Schraube. Solange die Flex noch schweigen muss, wird die Honda bis aufs Herz zerpflückt. Am Schluss stehen Rahmen, Räder und Motor auf der Rampe – und die Werkstatt sieht aus wie bei den Ludolfs.

Egal, immerhin schimmert jetzt ein wenig Licht durchs Gebälk, in der Sonne macht der fette V4 im geschwungenen Stahlrohrrahmen einen richtig schicken Eindruck. Doch, es könnte was werden. Irgendetwas zwischen Spencer-Replika und Dirt Tracker vielleicht. Oder etwas Kaffee-Renner vorn und ein bisschen Ducati 750 SS hinten? Dazwischen der freigelegte V4 in Schwarz und blankes Aluminium mit zwei schicken Auspuff-Megafonen und – ja – umwickelten Krümmern. Ein wenig hipper Klassik-Kommerz darf schon sein. Dafür rollt die Honda VF 1000 in ihrem nächsten Leben auf 17-Zöllern. Der Lack? Rot/Weiß/Blau à la Freddie Spencer und HRC? Warum Honda Racing Corporation? Nix da. Die VF wird in schlichten, aber schönen „Werkel-Farben“ getüncht: blauer Rahmen, grauer Tank. Was unter den Spinnweben und der dicken Staubschicht auf uns wartet, verraten wir in der nächsten Ausgabe.

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