Grundlagen zu Rahmen und Fahrwerk Die gängigsten Formen und Techniken

Im Grunde kann es ihnen vollkommen egal sein, welche Rahmenbauart und welche Radführung Ihr Motorrad hat: Hauptsache alles hält und funktioniert. Für diejenigen, die gern ein bisschen tiefer in die Materie blicken wollen, sind hier die gängigsten Formen und Technik versammelt und erklärt.

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Doppelschleifenrahmen:
Die klassische Bauart. Zwei Stahlrohre verlaufen vom Lenkkopf über den Motor zur Schwingenlagerung („Oberzüge”). Von dort geht es unter oder neben dem Motor entlang wieder nach oben zum Lenkkopf („Unterzüge”). Vorteile: gute Wärmeableitung, Preis. Nachteile: Gewicht, geringe Stabilität.
Doppelschleifenrahmen: Die klassische Bauart. Zwei Stahlrohre verlaufen vom Lenkkopf über den Motor zur Schwingenlagerung („Oberzüge”). Von dort geht es unter oder neben dem Motor entlang wieder nach oben zum Lenkkopf („Unterzüge”). Vorteile: gute Wärmeableitung, Preis. Nachteile: Gewicht, geringe Stabilität.

Doppelschleifenrahmen

Doppelschleifenrahmen
Die klassische Bauart. Zwei Stahlrohre verlaufen vom Lenkkopf über den Motor zur Schwingenlagerung („Oberzüge”). Von dort geht es unter oder neben dem Motor entlang wieder nach oben zum Lenkkopf („Unterzüge”). Vorteile: gute Wärme-ableitung, Preis. Nachteile: Gewicht, geringe Stabilität.

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Brückenrahmen:
Die beliebteste Bauform bei modernen (Sport-)Motorrädern (im Bild: Kawasaki Z 1000). Es gibt ihn auch aus Stahl, am verbreitetsten ist aber die Konstruktion aus Aluprofilen, die in Form zweier Rahmenzüge vom Lenkkopf zur Schwingenlagerung verlaufen. Die Rahmenprofile sind mit Querverstrebungen hinter dem Lenkkopf verbunden. Vorteile: günstige Fertigung (wenige Schweißnähte), hohe Stabilität, geringes Gewicht. Nachteile: üppige und sturzgefährdete Baumaße, Motorkühlung erschwert, spannungsempfindlich.
Brückenrahmen: Die beliebteste Bauform bei modernen (Sport-)Motorrädern (im Bild: Kawasaki Z 1000). Es gibt ihn auch aus Stahl, am verbreitetsten ist aber die Konstruktion aus Aluprofilen, die in Form zweier Rahmenzüge vom Lenkkopf zur Schwingenlagerung verlaufen. Die Rahmenprofile sind mit Querverstrebungen hinter dem Lenkkopf verbunden. Vorteile: günstige Fertigung (wenige Schweißnähte), hohe Stabilität, geringes Gewicht. Nachteile: üppige und sturzgefährdete Baumaße, Motorkühlung erschwert, spannungsempfindlich.

Brückenrahmen

Brückenrahmen
Die beliebteste Bauform bei modernen (Sport-)Motorrädern (im Bild: Kawasaki Z 1000). Es gibt ihn auch aus Stahl, am verbreitetsten ist aber die Konstruktion aus Aluprofilen, die in Form zweier Rahmenzüge vom Lenkkopf zur Schwingenlagerung verlaufen. Die Rahmenprofile sind mit Querverstrebungen hinter dem Lenkkopf verbunden. Vorteile: günstige Fertigung (wenige Schweißnähte), hohe Stabilität, geringes Gewicht. Nachteile: üppige und sturzgefährdete Baumaße, Motorkühlung erschwert, spannungsempfindlich.

Telegabel

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Telegabel:
Die konventionelle Teleskopgabel (kurz: Telegabel) ist die häufigste Vorderradführung. Sie besteht aus den beiden Gabelstandrohren, die in der unteren und oberen Gabelbrücke befestigt sind. Die Standrohre laufen in den Gleitrohren, an deren unteren Enden die Aufnahmen für die Radachse sitzen.
Telegabel: Die konventionelle Teleskopgabel (kurz: Telegabel) ist die häufigste Vorderradführung. Sie besteht aus den beiden Gabelstandrohren, die in der unteren und oberen Gabelbrücke befestigt sind. Die Standrohre laufen in den Gleitrohren, an deren unteren Enden die Aufnahmen für die Radachse sitzen.

Telegabel
Die konventionelle Teleskopgabel (kurz: Telegabel) ist die häufigste Vorderradführung. Sie besteht aus den beiden Gabelstandrohren, die in der unteren und oberen Gabelbrücke befestigt sind. Die Standrohre laufen in den Gleitrohren, an deren unteren Enden die Auf¬nahmen für die Radachse sitzen.

Upside-down-Gabel

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Upside-down-Gabel:
Die Idee, die Gleitrohre in den Standrohren laufen zu lassen, stammt aus dem Motorsport. Vorteile: besseres Ansprechverhalten wegen geringerer ungefederter Masse, höhere Verwindungssteifigkeit. Nachteil: Gleitbereich verschmutzt leicht, und die Dichtringe verschleißen schnell.
Upside-down-Gabel: Die Idee, die Gleitrohre in den Standrohren laufen zu lassen, stammt aus dem Motorsport. Vorteile: besseres Ansprechverhalten wegen geringerer ungefederter Masse, höhere Verwindungssteifigkeit. Nachteil: Gleitbereich verschmutzt leicht, und die Dichtringe verschleißen schnell.

Upside-down-Gabel
Die Idee, die Gleitrohre in den Standrohren laufen zu lassen, stammt aus dem Motorsport. Vorteile: besseres Ansprechverhalten wegen geringerer ungefederter Masse, höhere Verwindungssteifigkeit. Nachteil: Gleitbereich verschmutzt leicht, und die Dichtringe verschleißen schnell.

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Springergabel:
Damit federten Motorräder in den 1930er-Jahren. Die Radführungsqualität stand im krassen Missverhältnis zum Fertigungsaufwand. Heute verbaut nur noch Harley-Davidson das bildschöne Show-Teil.
Springergabel: Damit federten Motorräder in den 1930er-Jahren. Die Radführungsqualität stand im krassen Missverhältnis zum Fertigungsaufwand. Heute verbaut nur noch Harley-Davidson das bildschöne Show-Teil.

Springergabel

Springergabel
Damit federten Motorräder in den 1930er-Jahren. Die Radführungsqualität stand im krassen Missverhältnis zum Fertigungsaufwand. Heute verbaut nur noch Harley-Davidson das bildschöne Show-Teil.

Telelever

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Telelever:
Diese von BMW verwendete Konstruktion benötigt nur ein Federelement und trennt die Lenkung weitgehend von der Federung/Dämpfung. Beim Bremsen sackt die Gabel nicht mehr so weit ein. Der Telelever ist leichter als eine Telegabel, aber etwas schwerer als der Duolever.
Telelever: Diese von BMW verwendete Konstruktion benötigt nur ein Federelement und trennt die Lenkung weitgehend von der Federung/Dämpfung. Beim Bremsen sackt die Gabel nicht mehr so weit ein. Der Telelever ist leichter als eine Telegabel, aber etwas schwerer als der Duolever.

Telelever
Diese von BMW verwendete Konstruktion benötigt nur ein Federelement und trennt die Lenkung weitgehend von der Federung/Dämpfung. Beim Bremsen sackt die Gabel nicht mehr so weit ein. Der Telelever ist leichter als eine Telegabel, aber etwas schwerer als der Duolever.

Duolever

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Duolever:
Hieß Ende der 1970er-Jahre nach ihrem Erfinder „Hossack-Gabel”. Wird von BMW z. B. in der K 1300 als Duolever verwendet. Die verwindungssteife, leichte Bauart trennt Lenkung und Federung. Nachteile: hoher Fertigungsaufwand, begrenzter Federweg.
Duolever: Hieß Ende der 1970er-Jahre nach ihrem Erfinder „Hossack-Gabel”. Wird von BMW z. B. in der K 1300 als Duolever verwendet. Die verwindungssteife, leichte Bauart trennt Lenkung und Federung. Nachteile: hoher Fertigungsaufwand, begrenzter Federweg.

Duolever
Hieß Ende der 1970er-Jahre nach ihrem Erfinder „Hossack-Gabel”. Wird von BMW z. B. in der K 1300 als Duolever verwendet. Die verwindungssteife, leichte Bauart trennt Lenkung und Federung. Nachteile: hoher Fertigungsaufwand, begrenzter Federweg.

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Gitterrohrrahmen:
Eine filigrane Konstruktion aus geraden, dünnwandigen Stahlrohren in meist dreieckiger Fachwerkbauweise. Die Konstruktion bietet hohe Steifigkeit bei relativ niedrigem Gewicht. Die Abmessungen sind gering. Dadurch wird der im Rahmen hängend montierte Motor kaum abgedeckt, die Motorwärme kann gut abgeführt werden. Viel Schweißarbeit macht die Fertigung aufwendig, also teuer. Der Rahmenbau muss extrem präzise erfolgen, um Spannungen und Verzug zu vermeiden.
Gitterrohrrahmen: Eine filigrane Konstruktion aus geraden, dünnwandigen Stahlrohren in meist dreieckiger Fachwerkbauweise. Die Konstruktion bietet hohe Steifigkeit bei relativ niedrigem Gewicht. Die Abmessungen sind gering. Dadurch wird der im Rahmen hängend montierte Motor kaum abgedeckt, die Motorwärme kann gut abgeführt werden. Viel Schweißarbeit macht die Fertigung aufwendig, also teuer. Der Rahmenbau muss extrem präzise erfolgen, um Spannungen und Verzug zu vermeiden.

Gitterrohrrahmen

Gitterrohrrahmen
Eine filigrane Konstruktion aus geraden, dünnwandigen Stahlrohren in meist dreieckiger Fachwerkbauweise. Die Konstruktion bietet hohe Steifigkeit bei relativ niedrigem Gewicht. Die Abmessungen sind gering. Dadurch wird der im Rahmen hängend montierte Motor kaum abgedeckt, die Motorwärme kann gut abgeführt werden. Viel Schweißarbeit macht die Fertigung aufwendig, also teuer. Der Rahmenbau muss extrem präzise erfolgen, um Spannungen und Verzug zu vermeiden.

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Einarmschwinge:
Sieht leicht aus, ist es aber nicht. Um ausreichend Stabilität zu bieten, muss das Teil sehr üppig dimensioniert sein. Eine Zweiarmschwinge kann deutlich weniger wiegen. Aber das von Honda mit der RC 30 und von Ducati mit der 916 populär gemachte Bauteil sieht nun mal todschick aus. Wenn eine ohnehin viel Platz benötigende Kardanwelle untergebracht werden muss, kann die den Radausbau vereinfachende Einarmschwinge auch technisch sinnvoll sein – siehe BMW.
Einarmschwinge: Sieht leicht aus, ist es aber nicht. Um ausreichend Stabilität zu bieten, muss das Teil sehr üppig dimensioniert sein. Eine Zweiarmschwinge kann deutlich weniger wiegen. Aber das von Honda mit der RC 30 und von Ducati mit der 916 populär gemachte Bauteil sieht nun mal todschick aus. Wenn eine ohnehin viel Platz benötigende Kardanwelle untergebracht werden muss, kann die den Radausbau vereinfachende Einarmschwinge auch technisch sinnvoll sein – siehe BMW.

Einarmschwinge

Einarmschwinge
Sieht leicht aus, ist es aber nicht. Um ausreichend Stabilität zu bieten, muss das Teil sehr üppig dimensioniert sein. Eine Zweiarmschwinge kann deutlich weniger wiegen. Aber das von Honda mit der RC 30 und von Ducati mit der 916 populär gemachte Bauteil sieht nun mal todschick aus. Wenn eine ohnehin viel Platz benötigende Kardanwelle untergebracht werden muss, kann die den Radausbau vereinfachende Einarmschwinge auch technisch sinnvoll sein – siehe BMW.

Zentralfederbein

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Zentralfederbein:
Warum zwei Teile nehmen, wenn den Job auch ein Teil (und das sogar besser) erledigen kann? Clevere Umlenksysteme und verbesserte Werkstoffe ermöglichen seit Mitte der 1980er-Jahre, dass sich auch mit sehr kompakten Zentralfederbeinen erstaunliche Federwege erzielen lassen.
Zentralfederbein: Warum zwei Teile nehmen, wenn den Job auch ein Teil (und das sogar besser) erledigen kann? Clevere Umlenksysteme und verbesserte Werkstoffe ermöglichen seit Mitte der 1980er-Jahre, dass sich auch mit sehr kompakten Zentralfederbeinen erstaunliche Federwege erzielen lassen.

Zentralfederbein
Warum zwei Teile nehmen, wenn den Job auch ein Teil (und das sogar besser) erledigen kann? Clevere Umlenksysteme und verbesserte Werkstoffe ermöglichen seit Mitte der 1980er-Jahre, dass sich auch mit sehr kompakten Zentralfederbeinen erstaunliche Federwege erzielen lassen.

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Rückgratrahmen:
Ein Oberrohr genügt bei entsprechender Dimensionierung völlig. Für Einzylindermotoren ist die relativ leichte Konstruktion sogar ideal und war früher eine übliche Bauform. Auch viele größere Maschinen (z. B. Kawasaki GPZ 900 R; hier: Honda Hornet 600) gab es mit Rückgratrohrrahmen. Modernen Motoren mit direkten Ansaugwegen steht der Klassiker aber buchstäblich im Wege.
Rückgratrahmen: Ein Oberrohr genügt bei entsprechender Dimensionierung völlig. Für Einzylindermotoren ist die relativ leichte Konstruktion sogar ideal und war früher eine übliche Bauform. Auch viele größere Maschinen (z. B. Kawasaki GPZ 900 R; hier: Honda Hornet 600) gab es mit Rückgratrohrrahmen. Modernen Motoren mit direkten Ansaugwegen steht der Klassiker aber buchstäblich im Wege.

Rückgratrahmen

Rückgratrahmen
Ein Oberrohr genügt bei entsprechender Dimensionierung völlig. Für Einzylindermotoren ist die relativ leichte Konstruktion sogar ideal und war früher eine übliche Bauform. Auch viele größere Maschinen (z. B. Kawasaki GPZ 900 R; hier: Honda Hornet 600) gab es mit Rückgratrohrrahmen. Modernen Motoren mit direkten Ansaugwegen steht der Klassiker aber buchstäblich im Wege.

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Zweiarmschwinge:
Zwei mehr oder weniger symmetrisch angeordnete Schwingenarme, zwischen denen das Hinterrad montiert ist, bilden immer noch die am weitesten verbreitete und technisch sinnvollste Hinterradführung. Die Bandbreite reicht von einfachen Stahlrohrkonstruktionen bis zu Aluprofilen, die bei Sportmaschinen auch mit stabilisierenden Ober- oder Unterzügen ausgestattet sein können. Bei Motorrädern mit Kettenantrieb sitzt am Ende der Schwingenarme eine Verstelleinrichtung, über die sich die verschleißbedingte Längung der Kette ausgleichen lässt.
Zweiarmschwinge: Zwei mehr oder weniger symmetrisch angeordnete Schwingenarme, zwischen denen das Hinterrad montiert ist, bilden immer noch die am weitesten verbreitete und technisch sinnvollste Hinterradführung. Die Bandbreite reicht von einfachen Stahlrohrkonstruktionen bis zu Aluprofilen, die bei Sportmaschinen auch mit stabilisierenden Ober- oder Unterzügen ausgestattet sein können. Bei Motorrädern mit Kettenantrieb sitzt am Ende der Schwingenarme eine Verstelleinrichtung, über die sich die verschleißbedingte Längung der Kette ausgleichen lässt.

Zweiarmschwinge

Zweiarmschwinge
Zwei mehr oder weniger symmetrisch angeordnete Schwingenarme, zwischen denen das Hinterrad montiert ist, bilden immer noch die am weitesten verbreitete und technisch sinnvollste Hinterradführung. Die Bandbreite reicht von einfachen Stahlrohrkonstruktionen bis zu Aluprofilen, die bei Sportmaschinen auch mit stabilisierenden Ober- oder Unterzügen ausgestattet sein können. Bei Motorrädern mit Kettenantrieb sitzt am Ende der Schwingenarme eine Verstelleinrichtung, über die sich die verschleißbedingte Längung der Kette ausgleichen lässt.

Foto: Archiv
Stereofederbeine:
Zwei zwischen Schwinge und Rahmen montierte Federbeine waren bis in die 1980er-Jahre DIE Form der Hinterradfederung. Heute vor allem bei Retro-Bikes.
Stereofederbeine: Zwei zwischen Schwinge und Rahmen montierte Federbeine waren bis in die 1980er-Jahre DIE Form der Hinterradfederung. Heute vor allem bei Retro-Bikes.

Stereofederbeine

Stereofederbeine
Zwei zwischen Schwinge und Rahmen montierte Federbeine waren bis in die 1980er-Jahre DIE Form der Hinterradfederung. Heute vor allem bei Retro-Bikes.

Foto: Archiv
Monocoque:
Gab’s in ähnlicher Form bereits in den 1950er-Jahren, hieß damals Pressstahlrahmen. Was vor 50 Jahren aus Stahlblechen verschweißt wurde, besteht heute aus Alublechen, die mit Alugussteilen zu einem einzigen großen Teil kombiniert werden, in das neben der Ansaugluftführung inklusive Luftfilter auch der Tank integriert ist. Kawasaki ZX-12R und Ducati 1199 Panigale (im Bild) nutzen diese Bauform. Vorteile: niedriges Gewicht, geringe Baubreite, hohe Steifigkeit. Nachteile: schlechte Motor-Zugänglichkeit, teuer.
Monocoque: Gab’s in ähnlicher Form bereits in den 1950er-Jahren, hieß damals Pressstahlrahmen. Was vor 50 Jahren aus Stahlblechen verschweißt wurde, besteht heute aus Alublechen, die mit Alugussteilen zu einem einzigen großen Teil kombiniert werden, in das neben der Ansaugluftführung inklusive Luftfilter auch der Tank integriert ist. Kawasaki ZX-12R und Ducati 1199 Panigale (im Bild) nutzen diese Bauform. Vorteile: niedriges Gewicht, geringe Baubreite, hohe Steifigkeit. Nachteile: schlechte Motor-Zugänglichkeit, teuer.

Monocoque

Monocoque
Gab’s in ähnlicher Form bereits in den 1950er-Jahren, hieß damals Pressstahlrahmen. Was vor 50 Jahren aus Stahlblechen verschweißt wurde, besteht heute aus Alublechen, die mit Alugussteilen zu einem einzigen großen Teil kombiniert werden, in das neben der Ansaugluftführung inklusive Luftfilter auch der Tank integriert ist. Kawasaki ZX-12R und Ducati 1199 Panigale (im Bild) nutzen diese Bauform. Vorteile: niedriges Gewicht, geringe Baubreite, hohe Steifigkeit. Nachteile: schlechte Motor-Zugänglichkeit, teuer.

Softail

Foto: Archiv
Softail:
Lässt sich mit „Weichheck” übersetzen und steht bei Harley-Davidson für eine ganze Baureihe, deren Heck nach ungefedertem Starrrahmen aussieht. Zwei Federbeine gibt’s doch: Sie sind liegend unter dem Getriebe montiert.
Softail: Lässt sich mit „Weichheck” übersetzen und steht bei Harley-Davidson für eine ganze Baureihe, deren Heck nach ungefedertem Starrrahmen aussieht. Zwei Federbeine gibt’s doch: Sie sind liegend unter dem Getriebe montiert.

Softail
Lässt sich mit „Weichheck” übersetzen und steht bei Harley-Davidson für eine ganze Baureihe, deren Heck nach ungefedertem Starrrahmen aussieht. Zwei Federbeine gibt’s doch: Sie sind liegend unter dem Getriebe montiert.

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Seitliches Federbein:
Wenn ein einzelnes Federbein nicht mittig, sondern seitlich montiert ist, hat das entweder ästhetische Gründe (wie hier bei der MT-03) oder an der üblichen Stelle fehlt Platz, wie z. B. bei der Ducati Panigale. Für die Fahrpraxis gibt es keinen Unterschied zum Zentralfederbein; allenfalls sind Federbasis und Dämpfung leichter einzustellen.
Seitliches Federbein: Wenn ein einzelnes Federbein nicht mittig, sondern seitlich montiert ist, hat das entweder ästhetische Gründe (wie hier bei der MT-03) oder an der üblichen Stelle fehlt Platz, wie z. B. bei der Ducati Panigale. Für die Fahrpraxis gibt es keinen Unterschied zum Zentralfederbein; allenfalls sind Federbasis und Dämpfung leichter einzustellen.

Seitliches Federbein

Seitliches Federbein
Wenn ein einzelnes Federbein nicht mittig, sondern seitlich montiert ist, hat das entweder ästhetische Gründe (wie hier bei der MT-03) oder an der üblichen Stelle fehlt Platz, wie z. B. bei der Ducati Panigale. Für die Fahrpraxis gibt es keinen Unterschied zum Zentralfederbein; allenfalls sind Federbasis und Dämpfung leichter einzustellen.

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