Grundlagen Vergaser/Einspritzanlage

Die Tage des Vergasers sind gezählt: Aufgrund immer schärferer Abgasnormen haben neue Bikes fast nur noch Einspritzanlagen. Gut so.

Foto: Jahn
Es gibt zwei gängige Methoden, um dem Motor das Benzin in quasi mundgerechten Mengen zukommen zu lassen: den klassischen Vergaser und die moderne Einspritzung. Im Auto ist der mechanisch arbeitende Vergaser schon im letzten Jahrtausend von der elektronisch gesteuerten Einspritzung selbst aus dem letzten Kleinwagen verdrängt verdrängt worden. Zumindest in Europa. Beim Motorrad stirbt der Vergaser erst jetzt aus. Hauptgrund dafür ist die für Neumaschinen seit 2007 geltende Abgasnorm Euro 3, die mit der klassischen Gemischaufbereitung praktisch nicht mehr erreicht werden kann. Nur die Einspritzung, die mit Hilfe ihres Steuergeräts permanent die unterschiedlichsten Faktoren wie Luftdruck, Motortemperatur, Kurbelwellenstellung, Lastzustand usw. erfasst und innerhalb von Millisekunden das benötigte Luft-/Benzin-Gemisch exakt darauf abstimmt, macht den Einsatz eines geregelten 3-Wege-Katalysators möglich. Das erste Motorrad, das mit einer – damals noch mechanischen – Einspritzung ausgestattet war, stammte 1973 vom genialen deutschen Tüftler Friedel Münch und hieß TTS-E (E für Einspritzung).

Unter 300 Stück stellte Münch davon her, übrigens mit Vierzylinder-Automotor aus dem NSU Prinz. Erstes Großserienmotorrad mit Einspritzung war 1980 die Kawasaki Z 1000 FI (Fuel Injection). BMW stattete ab 1983 die damals neue K 100-Baureihe damit aus. 1988 stockten die Bayern mit der K1 und dem ersten elektronischen Motormanagement in einem Serienmotorrad auf und legten so den Grundstein für den späteren Siegeszug der elektronisch gesteuerten Form der Gemischaufbereitung und -einspritzung. Doch neben den im Alltag so praktischen Vorteilen der  elektronischen Steuerung wie dem (häufigen) Wegfall des fummeligen Chokes beim Kaltstart hat die moderne Technik auch Nachteile: Der von vielen Bikern als nützlich geschätzte Benzinhahn entfällt, ebenso die Möglichkeit dort oder am Vergaser nur mit Hilfe eines Schraubendrehers im Pannenfall Benzin abzuzapfen. Spätestens aber wenn’s an die Kasse der Tankstelle geht, ist der Fahrer eines Motorrads mit Einspritzung wieder klar im Vorteil: Zwei bis drei Liter weniger auf 100 km können bei Big Bikes dank der modernern Technik an Verbrauchs-Einsparung drin sein.
Anzeige
Foto: Jahn

Vergaser

Beim Vergaser unterscheiden Techniker zwischen Exemplaren mit Rund- bzw. Flachschieber und dem hier gezeigten Gleichdruckvergaser, der zuletzt den Stand der Motorrad-Vergasertechnik markierte. Hierbei wird der Kraftstoffzustrom aus der Schwimmerkammer durch Unterdruck erzeugt, der durch die Kolbenbewegung entsteht. Der einfließende Luftstrom wird gesteuert durch die Drosselklappe, deren Stellung direkt durch den Fahrer über Gasgriff und Seilzug bestimmt wird. Je nach Öffnungswinkel der Drosselklappe ist dieser Unterdruck mehr oder weniger groß und zieht über die membranabgedichtete Unterdruckkammer den Gasschieber mehr oder weniger weit nach oben. Die indirekte Betätigung des Schiebers verhindert, dass das Gemisch bei Volllast und niedrigen Drehzahlen abmagert und sorgt so für eine stabile Gemischbildung.

+ sattere Gasannahme;
+ ist im Bedarfsall einfacher zu reparieren;

- Störungsanfälliger;
- Wartungsintensiver;
- weniger sparsam;
- weniger umweltfreundlich;

Anzeige
Foto: Jahn

Einspritzanlage

Das Motormanagement bzw. dessen Steuergerät wird permanent von Sensoren mit einer Vielzahl an Daten gefüttert (in der linken Grafik von oben z. B.: Drosselklappenstellung, Luftmengenzufuhr, Lufttemperatur und -druck, Kühlflüssigkeitstemperatur, Kurbelwellenstellung und -drehzahl,  Abgaszusammensetzung und -temperatur...). Aus all diesen Faktoren errechnet die Elektronik innerhalb von Sekundenbruchteilen die jeweils optimale zündfähige Mischung aus Kraftstoff und Luft. Durch Einspritzung der präzise dafür bemessenen Spritmenge zum jeweils optimalen Zeitpunkt über die Einspritzdüse wird diese Mischung im Einlasskanal erzielt (grün) und gelangt – anders als bei der direkten Einspritzung – über die Ventile gesteuert in den Brennraum. Abgesehen von der sehr komplexen, aber durch ihren jahrzehntelang im Autobereich bereits erfolgten Einsatz längst ausgereiften Elektronik, ist der Aufbau einer Einspritzanlage unterm Strich deutlich einfacher als der eines Vergasers

+ weit weniger störungsanfällig;
+ kleiner und leichter;
+ ermöglicht saubere und effektivere Verbrennung;
+ daher sparsamer, umweltfreundlicher;

- weichere Gasannahme kann subjektiv wie "weniger Druck" wirken;
- Konstantfahrruckeln möglich;

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote

Alle Artikel