Ratgeber: Sicher fahren bei Regen So fahren Sie auch bei Nässe sicher und entspannt

Wer sich die Ausfahrt zum Saisonende oder Saison-Frühstart nicht entgehen lassen möchte, muss damit rechnen, dass er nicht nur ein paar Tropfen, sondern gleich einem fetten Monsunregen ausgeliefert ist. Doch mit ein paar Tricks lässt sich jeder Regenguss meistern.

Foto: jkuenstle.de

Kurvenfahrten, bei trockenem Asphalt eine lässige Übung, erfordern bei Nässe einen eher zarten Umgang mit Gas, Bremse und Lenkbefehlen. Der Grund: Bei Nässe und durchschnittlich griffigem Straßenbelag ist wegen der geringeren Haftung weniger Schräglage möglich als bei trockener Straße. In der Praxis beschränkt sich die mögliche Schräglage auf etwa 25 bis knapp 30 Grad bei entsprechend geringerer Kurvengeschwindigkeit. Während bei trockener Landstraße der Reibbeiwert (der Faktor, aus dem sich die möglichen Umfangs- und Seitenkräfte ableiten lassen) zwischen µ = 0,9 und 0,7 beträgt, können sich andere Landstraßensektionen in nassem Zustand zu einer gefährlichen Rutschbahn verwandeln (bis µ = 0,3). Der Grund: Die Reifenhaftung hängt bei Nässe in erster Linie von der Mikrorauheit der Straßenoberfläche ab. Dabei verzahnt sich der Reifengummi mit den kleinen, teilweise nur wenige Zehntelmillimeter hohen Spitzen der Straßenoberfläche. Grobe Oberflächenstrukturen mit abgerundeten Kanten (Makrorauheit), wie zum Beispiel Kopfsteinpflaster oder glatte Kieselsteine, unterstützen zwar die Verdrängung des Wasserfilms, bieten jedoch dem Gummi kaum Möglichkeiten zur Verzahnung. Auf den Schräglagen-Skizzen (Seite 109) wird deutlich, wie sich ein griffiger und eine extrem rutschiger Straßenbelag auf Schräglage und Bremsweg auswirken können.

Als maximaler Reibbeiwert dient ein Rennstreckenbelag, der wegen seiner perfekten Mischung an Makro- und Mikrorauheit auch mit Straßenreifen unglaubliche Schräglagen von knapp 40 Grad zulässt. Das Problem bei Regenfahrten: Optisch ist nicht klar auszumachen, wie haftfähig der Belag tatsächlich ist. Ein geschlossener Wasserfilm auf einem ebenen, aber mit feinen Spitzen versehenen Asphalt suggeriert dem Fahrer eine glatte Oberfläche. In Wirklichkeit aber krallen sich die vom Wasserfilm verdeckten mikrokleinen Spitzen sehr effektiv im Reifengummi fest. Genau gegenteilig kann es bei einem optisch rauen Belag ausfallen, dessen Spitzen den Wasserfilm zwar durchdringen, durch die glatte Grundstruktur jedoch nur eine schlechte Verzahnung und damit Haftung ermöglichen.

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Foto: jkuenstle.de

Wer dem Frieden nicht traut, kann sich durch ein gezieltes Überbremsen des Hinterrads einen Eindruck von der Griffigkeit des Belags machen - natürlich nur unter oberster Vorsicht für den nachfolgenden Verkehr. Speziell in südlichen Ländern rund ums Mittelmeer trifft man auf Straßenbeläge, die bei Regen extrem glatt und heimtückisch sind, weil die dort abgebauten Steinarten eine entsprechend glatte Oberflächenstruktur aufweisen. Andererseits werden in ehemaligen Vulkangebieten, wie zum Beispiel Zentralfrankreich, messerscharfe Steingranulate verarbeitet, die bei Nässe eine perfekte Haftung bieten. Untersuchungen von Reifenfirmen brachten zudem die Erkenntnis, dass sich der Reibbeiwert von Straßenbelägen mit den Jahreszeiten verändern kann. Der Grund: Im Winter sprengen kleine, gefrierende Wassereinlagerungen die Oberflächen des im Teer eingebundenen Steingranulats.

Was dazu führt, dass diese im Frühjahr eine verstärkte Mikrorauheit und damit eine bessere Verzahnung mit dem Reifengummi bieten. Über die Sommermonate hinweg polieren, speziell in engen Kurven, die Autoreifen das dem Asphalt beigemischte Steingranulat, den Schotter oder die Kieselsteine wieder glatt, was den Verzahnungseffekt und die Durchdringung des Wasserfilms durch den Anpressdruck der Reifen vermindert. Generell spielt sich die Fahrdynamik bei Regen nicht anders ab als auf trockener Straße. Mit dem entscheidenden Unterschied, dass die fahrphysikalisch heiklen Vorgänge wie Beschleunigen, Bremsen, Einlenken und Kurvenfahren deutlich sanfter vonstatten gehen müssen.

Dabei wird bei Regen die richtige Linienwahl in Kurven noch wichtiger als bei trockener, griffiger Straße. Am Beispiel der Kurvenskizze auf Seite 110 mit der jeweils richtigen und falschen Fahrlinie wird deutlich, dass man bei einem zu früh angesetzten Kurvenscheitel alle Mühe hat, am Kurvenausgang die Maschine auf der Fahrspur zu halten. Kann man bei trockener Straße das Malheur durch beherztes Drücken in eine noch größere Schräglage abwenden, lässt die deutlich geringere Haftungsreserve bei nasser Straße nicht mehr viel Spielraum, und man kann schlagartig wegrutschen.

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Womit die Einleitung zum Thema Bremsen bei Regen bestens getroffen ist, Stichwort: dynamische Radlastverteilung. Dieser Tatsache muss erst recht bei nasser Fahrbahn Rechnung getragen werden. Das heißt für die Praxis: Bei Vollbremsungen den Bremsdruck vorn innerhalb einer knappen Sekunde auf den individuellen Maximalwert steigern und in jedem Fall und ohne Verzögerung hinten mitbremsen. Wer den Bremsdruck vorn schlagartig erhöht, zum Beispiel bei einer Schreckbremsung, bringt das Vorderrad zum Blockieren.

Oder er darf sich auf ein wirkungsvolles ABS verlassen, das bei Regen oder rutschiger Fahrbahn trotz wechselnder Griffigkeit des Belags, dem so genannten Reibwertsprung, unglaubliche Verzögerungswerte in den Asphalt stemmt, die selbst routinierte Testfahrer nicht erreichen. Stichwort Aquaplaning. Dieses Phänomen aus dem Autobereich tritt beim Motorrad - wenn auch in abgeschwächter Form - bei zu hohem Tempo auf und lässt sich nur durch eine grundsätzlich defensive Fahrweise verhindern. Auf Autobahnen mit tief eingedrückten Fahrbahnrillen, die verstärkt auf der rechten Fahrspur auftreten, ist deshalb eine Geschwindigkeit von maximal 100 km/h zu empfehlen. Auch wenn der Vorderradreifen eine deutlich kleinere und weniger aquaplaningempfindliche Auflagefläche aufweist, schwimmt die Front aufgrund der geringeren Achslast eher auf als das Hinterrad, das zudem in der vom Vorderrad freigepflügten Spur mit geringerem Wasserstand läuft.

Bei Regen ist die defensive Gangart auch deshalb angeraten, weil oft Bitumen, als kreuz und quer aufgebrachte Stolperfalle oder auch als großflächige, meist glänzende Schlitterbahn bei Straßen älteren Datums für maximale Rutschgefahr sorgt. Stellen sich die meist längs zur Fahrtrichtung hingeschmierten Linien in den Weg, ist darauf zu achten, dass man sie in einem möglichst stumpfen Winkel kreuzt, dabei das Motorrad weder beschleunigt noch abbremst und schon gar nicht in großer Schräglage darüber hinwegbraust. Was letztlich dazu führt, dass sich die Fahrlinie auf derart verunzierten Strecken im Wesentlichen nach den Bitumenstreifen richtet und nicht nach der eigentlichen Ideallinie. Dabei sollte man jedoch streng darauf achten, immer einen genügend großen Abstand zur Gegenfahrbahn einzuhalten.

Zeichnung: Müller

Schräglagen und Bremswege

Zeichnung: Müller

Rennstrecke nass

Durch eine grobe Oberflächenstruktur mit mikrofeinen Spitzen erlauben die speziellen Beläge von Rennstrecken meist auch bei Nässe enorme Schräglagen und kurze Bremswege.

Reibbeiwert: zirka 0,8 µ
Max. Schräglage: zirka 39°

Zeichnung: Müller

Üblicher Landstraßenbelag nass

Mikrofeine Spitzen verzahnen sich ausreichend gut mit dem Reifengummi. Auf eine grobporige Oberfläche wird meist auch aus Gründen der Lärmentwicklung verzichtet.

Reibbeiwert: zirka 0,5 µ
Max. Schräglage: zirka 27°

Zeichnung: Müller

Kopfsteinpflaster nass

Die grobe Grundstruktur durchdringt zwar den Wasserfilm, doch die glatte Oberfläche ohne mikrofeine Spitzen bietet dem Reifengummi kaum Möglichkeiten zur Verzahnung.

Reibbeiwert: zirka 0,3 µ
Max. Schräglage: zirka 17°

Zeichnung: Müller

Nasse Landstraße mit glattem Bitumen nass

Der Reifen hat keinerlei Möglichkeiten, sich zu verzahnen. Er schwimmt regelrecht auf und kann weder Seitenkräfte (Schräglage) noch Umfangskräfte (Bremsen) ausreichend übertragen.

Reibbeiwert: zirka 0,2 µ
Max. Schräglage: zirka 11°

Zeichnung: Müller

Kurvenfahren bei Nässe

Der Bremsvorgang sollte vor dem Einlenken beendet sein, dann wird die Kurve spät angefahren (durchgezogene gelbe Linie) und der Scheitelpunkt entsprechend weit hinten gesetzt. So bleibt am Kurvenausgang genügend Raum, um sanft zu beschleunigen. Bei zu frühem Einlenken (gestrichelte gelbe Linie) drängt das Motorrad am Kurvenausgang in Richtung Gegenfahrbahn und muss mit einem beherzten Lenkimpuls und erhöhter Schräglage korrigiert werden. Ein Vorgang, bei dem der Vorderradreifen stark belastet wird und deshalb wegrutschen kann. Zudem gerät das Motorrad auf den von den Autoreifen blank polierten Straßenbelag (graue Fläche).

Foto: Archiv

Stolperfallen und Aquaplaning

Glatte Streckenabschnitte, bei Trockenheit leicht zu meistern, können im nassen Zustand die Reifenhaftung drastisch reduzieren, weil sich der Reifengummi in der mikroglatten Oberflächen von Bitumen oder Stahlplatten nur ungenügend verzahnen kann. Auch Aquaplaning kann das Motorrad aus der Spur werfen.

Foto: Archiv

Stahlplatten, beispielsweise bei Brücken, sind gut zu erkennen. Beim Überfahren nicht bremsen oder hart beschleunigen.

Zeichnung: Müller

Wenn der Wasserdruck bei zu hoher Geschwindigkeit größer wird als der Anpressdruck des Vorderreifens, schwimmt dieser auf.

Zeichnung: Müller

Dank der ovalen Aufstandsfläche eines Motorradreifens wird das Wasser nicht nur nach vorn, sondern auch zur Seite verdrängt.

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Gute Regenreifen

Wer häufig bei Regen oder wechselnden Witterungsverhältnissen unterwegs ist, sollte bei der Reifenwahl auf Gummis zurückgreifen, die bei Nässe und Kälte eine gute Haftung und damit ein sicheres Fahren garantieren. Aus diesem Grund empfiehlt sich die Lektüre der alljährlichen MOTORRAD-Reifentests. Hier stellen wir die beiden besten Reifen in der Kategorie Sportreifen und Tourensportreifen der Dimension 120/190 und 120/180 vor.

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Touringreifen Michelin Pilot Road 2

Seit Jahren dominieren die französischen Tourengummis bei Nässe mit hervorragender Haftung und gutem Kurvenverhalten.

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Touringreifen Dunlop Roadsmart

Der Neuzugang von Dunlop rückt dem Michelin Road 2 mit guter Haftung und exzellentem Kurvenverhalten auf die Pelle.

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Sportreifen Michelin Pilot Power

Auch nach Jahren ist der bewährte und viel verkaufte Pilot Power für Allwetterfahrer immer noch eine sichere Bank bei Nässe und Kälte.

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Sportreifen Dunlop Sportsmart

Nahezu punktgleich (88 zu 86) mit dem Michelin, ist Dunlops Sportsmart auch im Sportsegment nicht nur bei Nässe ganz vorn dabei.

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