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Ratgeber Vergaser-Probleme beheben Streik im Gaswerk

Wenn der Motor zickt, muss nicht gleich schlimmes Ungemach drohen. Oft sind nur die Vergaser der Grund. Wir zeigen, wie man den Fehlern auf die Schliche kommt.

Wenn der Motor nicht rund läuft, Fehlzündungen hat, im Standgas abstirbt oder seine Leistung nur unwillig abgibt, deutet das auf Probleme bei der Gemischauf­bereitung hin. Bevor Profis wie Wolfgang Schelbert aus Seeshaupt (www.wolfis-garage.de) jedoch an die Vergaser gehen, schließen sie erst einmal andere Ursachen aus. „Erst, wenn man Fehler bei Zündung, Spritversorgung, Elektrik oder Ventilspiel ausschließen kann, kommen die Vergaser oder deren Peripherie als Ursache in Betracht.“

Wenn nun alle Maßnahmen nichts fruchten und ein Motor weiter überfettet oder beim Schließen des Gasgriffs nicht gleich ins Standgas zurückfällt, könnten auch schwergängige Gas- und Chokezüge die Ursache sein. Neue Züge und das penible Einstellen des korrekten Spiels schaffen sofort Abhilfe.  

Mit etwas Schraubergeschick und technischem Grundwissen lassen sich also viele Vergaser-Probleme selbst beheben. Wichtig ist dabei jedoch, dass die möglichen Fehlerquellen systematisch abgearbeitet werden. Sonst läuft man Gefahr, dass es trotz intensiver Fehlersuche weiterhin ruckelt und zuckelt. 

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Foto: Schoch
Beim Prüfen des Luftfilterelements auf die Zwischenräume der Lamellen achten, denn hier sitzt der Schmutz.
Beim Prüfen des Luftfilterelements auf die Zwischenräume der Lamellen achten, denn hier sitzt der Schmutz.

Problemzone Luftfilter

Bevor Wolfgang jedoch die Gemischaufbereiter ausbaut und zerlegt, kontrolliert er zuvor den Luftfilter und dessen Gehäuse. „Das Luftfiltergehäuse muss dicht sein, damit keine Nebenluft angesaugt wird“, erklärt der Zweirad-Profi. „Der Luftstrom und die Luftmenge, die durch das Gehäuse und den Luftfilter strömt, ist genau bemessen und die Bedüsung exakt darauf abgestimmt.“ Nebenluft führt zur Abmagerung des Gemischs und letztlich zur Überhitzung des Motors. Also stets das Luftfiltergehäuse mit den Dichtungen prüfen. Der nächste Check gilt dem Luftfilter. „Zugesetzte Luftfilter“, erklärt Wolfgang, „lassen das Gemisch überfetten. Indizien sind eine unwillige Gasannahme, das Absterben des Motors im Standgas und eine schlechte Volllastleistung.“ Typisch: ein ­rußig schwarzes Kerzenbild. „Zugesetzte Luftfilter zeigen eine graue Einfärbung, zudem sind Staub- und Schmutzreste zwischen den Lamellen zu erkennen“. Allerdings können auch scheinbar saubere Luftfilter zugesetzt sein, denn feinster Mikrostaub verstopft ebenfalls die Poren des Filters. 

Bei Papierfiltern hilft dann nur ein Tausch gegen Neuware. Schaumstoffluftfilter lassen sich dagegen mit mildem Seifenwasser auswaschen. „Aber erst nach eingehender Prüfung“, rät Wolfgang. „Mit der Zeit kann der Schaumstoff  verspröden oder Risse bekommen. Dann kommt man ebenfalls um den Tausch nicht herum, da sich sonst der Luftdurchsatz ändert.“ Im Zweifel also den Luftfilter lieber wechseln.

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Filter kann auch verölt sein

Bei Maschinen, deren Motorentlüftung in den Luftfilterkasten mündet, kann der Filter auch verölt sein. Da eine solche Kurbelgehäuse-Entlüftung gewöhnlich zwischen Luftfilter und Vergaser(n) angebracht ist, wird der Ölnebel normalerweise vom Motor angesaugt. Daher kann er das Filterelement nicht zusetzen. Falls doch, muss es einen anderen Grund geben. Im harmlosesten Fall ist nur das Flatter- oder Kugelventil der Entlüftung defekt. Die Ursache können jedoch auch defekte Kolbenringe, verschlissene Kolben oder Schäden an Laufbuchse oder Zylinder sein. Dann ist eine Motorüberholung unumgänglich. 

Viele Luftfilter sind an ihrem Außenrand zusätzlich abgedichtet, damit keine ungefilterte Luft an ihnen vorbeiströmen kann. „Bei ausgebautem Filterelement also diese Dichtung ebenfalls prüfen“, so Wolfgangs Rat, zumal diese oft „bei unsachgemäßer Montage des Filters beschädigt wird“.

Foto: Schoch
Mit Starterspray oder Motorreiniger lässt sich bei laufendem Motor die Dichtheit des Ansaugsystems überprüfen.
Mit Starterspray oder Motorreiniger lässt sich bei laufendem Motor die Dichtheit des Ansaugsystems überprüfen.

Problemzone Ansaugstutzen

Läuft der Motor unruhig, kann ebenso Fremdluft im Bereich der Ansaugstutzen die Ursache sein. Deshalb die Ansaugstutzen vor und nach dem Vergaser auf Dichtheit und festen Sitz kontrollieren, insbesondere die Schlauchschellen. Denn bei deren Befestigung werden häufig Fehler gemacht, weiß Wolfgang: „Wenn die Schellen zu fest angezogen werden, kann der Kunststoff oder Gummi am Rand der Schelle einreißen. Dann gelangt hierdurch Fremdluft ins Ansaugsystem.“ Das passiert ebenso durch Alterung, wenn sich in den Ansaugstutzen die Weichmacher verflüchtigen. Das ist von außen meist nicht zu erkennen. „Bei älteren Motorrädern baue ich daher stets die Stutzen aus und drücke sie mit der Hand“, erklärt Wolfgang. „Dabei sieht man die Risse.“

Um Undichtigkeiten in diesen Bereichen rasch auf die Schliche zu kommen, sprüht Wolfgang Startpilot oder einen (brennbaren) Motorreiniger auf die Ansaugstutzen, während der Motor im Standgas läuft. Erhöht sich dabei die Drehzahl, ist der Ansaugstutzen oder dessen Dichtung am Zylinderkopf undicht. 

Foto: Schoch
Wenn der O-Ring der Gasgemischschraube fehlt oder beschädigt ist, zieht der Vergaser an dieser Stelle Fremdluft.
Wenn der O-Ring der Gasgemischschraube fehlt oder beschädigt ist, zieht der Vergaser an dieser Stelle Fremdluft.

Ärger durch Fremdluft im Vergaser

Erst wenn Wolfgang in der Peripherie alle typischen Fehlerquellen ausgeschlossen hat, kümmert er sich um den oder die Vergaser. Zunächst überprüft er die kleinen O-Ringdichtungen von Gemisch- und Standgasschraube. Vor dem Herausschrauben der Leerlaufgemisch-Regulierschraube dreht man sie zuerst vollständig bis zum Anschlag hinein und zählt die Umdrehungen. „Diese Grundeinstellung erleichtert später die Montage, speziell das Synchronisieren bei Mehrzylinder-Motoren geht dann rascher vonstatten.“ Nach dem Entfernen der jeweiligen Einstellschrauben kommen zunächst eine Feder, danach eine kleine Unterlegscheibe und schließlich ein O-Ring zum Vorschein. Letzterer bleibt meist in der Gewindebohrung des Vergasers stecken, er lässt sich aber mit einem kleinen Haken herausziehen.

Check von Nadelspitzen und Gewinde der Einstellschrauben

Der Zustand dieser O-Ringe muss einwandfrei sein, sonst zieht der Vergaser über die Einstellschraube Fremdluft. „Die kleinen Dichtringe kosten nur wenige Cent, ein Austausch ist daher immer ratsam“, so Wolfgang. Bei dieser Gelegenheit erfolgt weiterhin ein Check von Nadelspitzen und Gewinde der Einstellschrauben. Die Regulierschraube fürs Leerlaufgemisch darf an der Spitze keine Rückstände aufweisen. Diese wären ein Hinweis darauf, dass sich in den Kanälen des Vergasers Schmutz befindet. In so einem Fall muss ein Vergaser ausgebaut und komplett zerlegt werden, um ihn gründlich zu reinigen. 

Bei den Einstellschrauben fürs Standgas gilt der prüfende Blick – speziell bei Schiebervergasern – der konischen Spitze. Über den Konus lässt sich die Höhe des Schiebers und damit das Standgas korrekt einstellen. Wenn der Konus ausgeschlagen ist oder Riefen aufweist, lässt sich das Standgas nicht mehr korrekt einstellen. Was natürlich besonders bei Motoren mit mehreren Vergasern ärgert, weil sich diese dann nicht mehr sauber synchronisieren lassen.

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Typische Verschmutzungen im Vergleich (von links nach rechts): verharzt, korrodiert und sauber.
Typische Verschmutzungen im Vergleich (von links nach rechts): verharzt, korrodiert und sauber.

Probleme durch Ablagerungen

Viel Ärger bereitet darüber hinaus Dreck in den  Schwimmerkammern. Die Ursachen sind vielschichtig, sie machen sich außerdem durch unterschied­liche Symptome bemerkbar. Bei Maschinen, die lange Zeit gestanden sind, ohne dass zuvor der Sprit aus den Schwimmerkammern abgelassen wurde, weisen diese und die darin befindlichen Düsenstöcke oft einen zähen bis festen, harzartigen Überzug auf. Diese Rückstände bilden sich, wenn im Lauf der Zeit das Benzin verdunstet. Sie setzen alle Düsen und Kanäle im Inneren des Vergasers zu und lassen sich selbst durch frischen Sprit nicht mehr lösen. Dann hilft nur noch eine gründliche Reinigung im Ultraschallbad. „Um festzustellen, ob ein Vergaser verharzt ist, schraubt man die Schwimmerkammer ab“, so Wolfgang. „Bei mehrzylindrigen Motorrädern gilt das für alle Vergaser. Es muss aber nicht jede Schwimmerkammer verharzt sein.“ So beispielsweise bei einem langen Dornröschenschlaf auf dem Seitenständer. Denn Kraftstoff fließt, wie jede Flüssigkeit, immer zum tiefstgelegenen Punkt ab. So verdunstet in der am tiefsten gelegenen Schwimmerkammer quanti­tativ der meiste Kraftstoff, hier können daher die Verharzungen besonders stark sein.

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Vor langen Standzeiten empfiehlt sich die Konservierung der Vergaser, indem man sie zerlegt und dünn mit Motoröl einstreicht.
Vor langen Standzeiten empfiehlt sich die Konservierung der Vergaser, indem man sie zerlegt und dünn mit Motoröl einstreicht.

Probleme durch Korrosion

Doch selbst das Ablassen des Kraftstoffs vor langen Standzeiten hilft nicht immer. Stand das Motorrad nämlich an einem feuchten Ort, können die in der Regel aus Aluminium bestehenden Vergaser innen korrodieren. Typisches Merkmal sind weiße, pulverige Rückstände in der Schwimmerkammer. Wer den Motor dennoch startet, ohne die Rückstände zu entfernen, riskiert das Verstopfen der Düsen. „Bei nur leichter Alu-Korrosion im Inneren kann eine Reinigung im Ultraschallbad den Vergaser meist noch retten“, so Wolfgang. Bei fortgeschrittener Korrosion hat ein Vergaser aber nur noch Schrottwert. Klar, dass bei ersten Anzeichen von Alu-Korrosion ebenso die aus Stahl bestehenden Teile eines Vergasers, wie Nadeln, Unterlegscheiben oder Schwimmerachsen, auf Gammel untersucht werden.

Vergaser mit Kriechöl bestreichen

Korrosion im Vergaser lässt sich verhindern, indem vor längeren Standzeiten das Benzin abgelassen und der teilzerlegte Vergaser außen und innen dünn mit Kriechöl bestrichen wird. Empfehlenswert insbesondere bei Standzeiten im Freien oder in kalten und feuchten Räumen. Bei Zweitaktern mit Mischungsschmierung genügt das Ablassen des Sprits, denn darin ist ja bereits Öl enthalten.

Bei abgenommener Schwimmerkammer stets auch deren Dichtung prüfen. Gequetschte oder sabbernde Dichtungen sofort tauschen! Stark tropfende Vergaser können im Extremfall das Benzin-Niveau im Vergaser so stark absenken, dass das Gemisch abmagert und der Motor überhitzt. Bei unwilliger Gasannahme und mangelnder Leistung bei Volllast also auch an diesen Defekt denken! Wegen einer gequetschten  Dichtung kann zudem der Schwimmer hängen bleiben. „Gleiches gilt übrigens, wenn der Schwimmer oder die Schwimmerkammer nicht korrekt montiert werden“, so Wolfgang. „Dann läuft entweder der Vergaser über oder der Motor stirbt ab, weil kein Kraftstoff mehr durch das geschlossene Schwimmerkammer-Ventil nachlaufen kann.“

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Schwimmer und Schwimmer­nadelventil sind für den korrekten Benzinstand im Vergaser verantwortlich.
Schwimmer und Schwimmer­nadelventil sind für den korrekten Benzinstand im Vergaser verantwortlich.

Probleme am Schwimmer

Für Ärger sorgt mitunter aber auch die Schwimmereinheit selbst, bestehend aus Schwimmer und Schwimmernadelventil. „Zu den eher seltenen Defekten zählt ein undichter Schwimmer“, sagt Wolfgang. „Bei Undichtigkeiten schließt das Schwimmernadelventil nicht mehr, und das Benzin läuft ungehindert in den Vergaser.“ Geschieht dies unbemerkt bei einem abgestellten Motorrad, kann sogar der gesamte Tankinhalt auslaufen. Dann besteht die Gefahr, dass der Sprit ebenso den Motor komplett flutet. Aus diesem Grund stets den Benzinhahn schließen, sofern möglich.

Bei moderneren Schwimmern aus Kunststoff tritt dieser Defekt jedoch nur selten auf. Häufiger passiert so ein Malheur dagegen bei solchen aus verlötetem Kupferblech, da hier Vibrationen zum Bruch von Lötstellen führen können. Ob ein Schwimmer dicht ist, lässt sich nur im ausgebauten Zustand kontrollieren. Schütteln verrät, ob sich Flüssigkeit in ihm befindet. Undichte Schwimmer aus Kunststoff sollten stets getauscht werden. Wolfgang: „Reparaturen sind hier zwecklos, da sich die meisten Kleber im Benzin auflösen. Solche aus Metall lassen sich hin­gegen löten. Hierbei darauf achten, dass der Schwimmer hinterher wieder das gleiche spezifische Gewicht wie zuvor hat, damit sich das Benzin-Niveau in der Schwimmerkammer nicht ändert.“

Einstellung des Schwimmers kontrollieren

Nach dem Abnehmen des Schwimmers ist eine Kontrolle des Schwimmernadelventils angesagt. An dessen Spitze befindet sich eine kegelförmige Dichtfläche. Diese muss im einwandfreien Zustand sein. „Zur Kontrolle des Ventils lässt man Sprit durch die Benzinleitung in den Vergaser laufen und drückt den Schwimmer leicht nach oben“, erklärt Wolfgang. „Wenn es dabei tropft, muss das Nadelventil getauscht werden, da es sonst im Fahrbetrieb aufgrund des ständig zu hohen Benzin-Niveaus in der Schwimmerkammer zu einer Gemisch-Überfettung kommt.“

Das kann auch durch Fehler beim An- und Abbau der Schwimmerkammer passieren, weiß Wolfgang: „Dabei kann die Nadelaufnahme am Schwimmer verbogen werden, wobei sich der Benzinstand in der Schwimmerkammer verstellt. Mit der Folge, dass der Motor zu fett oder zu mager läuft.“ Daher stets die Einstellung des Schwimmers kontrollieren! Die korrekten Daten offenbart das Reparaturhandbuch, gemessen wird mit der Schieblehre oder einem Zollstock. Hierzu das Vergasergehäuse auf den Kopf drehen, bis der Schwimmer das Nadelventil schließt. Bezugsmaß für den korrekten Wert des Schwimmers ist meist die Dichtfläche der Schwimmerkammer. Liegt das Messergebnis außerhalb der Toleranz, kann durch vorsichtiges Verbiegen der Aufhängung des Nadelventils am Schwimmer das Benzin-Niveau in der Schwimmerkammer korrigiert werden.

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Eine lockere Drosselklappe macht sich durch ein instabiles Standgas bemerkbar. Ihre beiden Befestigungsschrauben  müssen gesichert sein. Eine ausgeschlagene Drosselklappenachse lässt den Motor Fremdluft ziehen und zu mager laufen.
Eine lockere Drosselklappe macht sich durch ein instabiles Standgas bemerkbar. Ihre beiden Befestigungsschrauben müssen gesichert sein. Eine ausgeschlagene Drosselklappenachse lässt den Motor Fremdluft ziehen und zu mager laufen.

Problemzonen der Gleichdruckvergaser

Bei Gleichdruckvergasern machen gelegentlich Drosselklappe, Drosselklappen-Achse oder die Schiebermembran Ärger. „Läuft der Motor im Standgas unruhig oder stirbt ab, kann eine lockere Drosselklappe schuld sein“, so Wolfgang. Abhilfe: „Vergaser vom Ansaugstutzen abflanschen und die Verschraubung der Drosselklappe an deren Achse überprüfen.“ Lockere Schrauben müssen durch neue ersetzt und mit Schraubenkleber gesichert werden. Ärger kann außerdem eine ausgeschlagene Achse der Drosselklappe bereiten. „Hat die Achse Spiel, zieht der Motor hier Fremdluft und läuft zu mager.“ Oft lässt sich dann auch kein stabiles Standgas einstellen.

Die Reparatur einer ausgeschlagenen Drosselklappen-Achse ist ­Profi-Arbeit, denn zum Auspressen und Setzen der Lagerbüchsen benötigt man Spezialwerkzeug und Erfahrung. Zu den typischen Defekten bei Gleichdruckvergasern zählen weiterhin gerissene Schiebermembranen. Dann nimmt der Motor kein Gas mehr an und läuft nur noch im Standgas. Zum Wechseln der Schiebermembran den Vergaserdeckel abschrauben, damit der Schieber zusammen mit der Membran aus dem Vergaser herausgezogen werden kann. Anschließend die Membran vom Schieber abziehen oder abschrauben. Wolfgang rät zur regelmäßigen Kontrolle der Schiebermembran. Wellige oder bereits poröse Membranen künden vom baldigen Versagen.

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Die Kontrolle des Schieberspiels mit dem Finger gelingt nur bei ausgebauten Ver­gasern.
Die Kontrolle des Schieberspiels mit dem Finger gelingt nur bei ausgebauten Ver­gasern.

Verschleiß an Schieber und Düsennadel

Probleme bereitet mitunter der Schieber selbst, egal, ob es sich um einen Gleichdruck- oder Schiebervergaser handelt. Fehlt es insbesondere am ruhigen  Standgas, könnte der Schieber zu viel Spiel haben. „Besonders betroffen sind hiervon Motorräder mit offenen Ansaugtrichtern, da der Staub in der ungefilterten Luft übermäßigen Abrieb am Schieber verursacht. Stellt man Spiel fest, muss der Schieber ausgebaut und auf Abriebstellen geprüft werden. Zeigt er tatsächlich Reibspuren, ist meist auch die Schieberführung im Vergasergehäuse beschädigt“, erklärt Wolfgang. Ist das die Ursache für übermäßiges Spiel, muss ein neuer Vergaser her. Die Düsennadel verschleißt bei ungefilterter Luft ebenfalls rascher, da sie im ­unmittelbaren Gasstrom liegt. Also stets auch Düsen­nadel und Düsenstock auf Abrieb kontrollieren. „Rost infolge langer Standzeiten kann die Schiebernadel ebenfalls zerstören“, weiß unser Motorrad-Profi. Verschlissene Düsennadeln lassen den Motor generell zu fett laufen, was sich in hohem Spritverbrauch und ­rußigen Zündkerzen äußert. Abhilfe schaffen nur ­eine neue Düsennadel und ein neuer Düsenstock. 

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Bei ungenügendem Benzinfluss prüft man zunächst die Benzinleitung und die Funktion des Benzinhahns.
Bei ungenügendem Benzinfluss prüft man zunächst die Benzinleitung und die Funktion des Benzinhahns.

Engpässe bei der Spritversorgung

Stirbt ein Motor in Fahrt einfach ab oder läuft nur noch ruckelnd, kann dies ein Hinweis auf eine Ge­mischabmagerung wegen eines verstopften Benzinhahns sein. Der Check ist simpel: Benzinschlauch abziehen und Hahn öffnen – fließt kein Kraftstoff in einer oder gar allen Stellungen des Benzinhahns, muss er ausgebaut und dessen Filter gereinigt werden. Ein Defekt am Hahn selbst ist eher selten. Meist sind es nur Ablagerungen oder Verschmutzungen, die den Kraftstoff-Fluss behindern. Findet man Schmutz im Filter oder in der Schwimmerkammer des Vergasers, kommt man um eine Tankreinigung nicht umhin. Dazu den Sprit ablassen und filtern, sofern er anschließend wieder eingefüllt werden soll. „Beim Schmutz im Kraftstoff handelt es sich in der Regel um Rost aus dem Tank“, weiß Wolfgang. „In diesem Fall genügt eine Reinigung des Spritbehälters nicht mehr. Um dauerhaft Ruhe zu haben, muss er fachgerecht entrostet und saniert werden.“

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Hier hat sich Wasser im Benzin zu einer gut sichtbaren Blase gesammelt, die die Düsen verstopft, sobald sie angesaugt wird.
Hier hat sich Wasser im Benzin zu einer gut sichtbaren Blase gesammelt, die die Düsen verstopft, sobald sie angesaugt wird.

Aussetzer wegen Wasser im Sprit

Gerade bei Oldtimern hat man immer wieder mit  Wasser im Benzin zu kämpfen. Das sammelt sich mit der Zeit in der Schwimmerkammer und bildet im Kraftstoff eine Wasserblase. Gelangt diese Blase während der Fahrt in die Hauptdüse, verschließt das Wasser deren Bohrungen – der Motor bekommt schlagartig keinen Sprit mehr, ruckelt oder stirbt ab. „Das Problem ist gleich erledigt“, beruhigt Wolfgang. „Einfach die entsprechende Schwimmerkammer abbauen und den darin enthaltenen Sprit samt Wasser entsorgen.“

Dichtung oder Verstopfung?

Die Ursache für dieses Phänomen ist damit allerdings nicht behoben. Denn das Wasser gelangt fast immer aus dem Tank in den Vergaser. Abhilfe schafft hier nur das Ablassen des Sprits und eine gründliche Trocknung des Behälters. „Dass Wasser bei Regen oder beim Waschen in den Tank gelangt, liegt meist an einer kaputten Tankdeckeldichtung oder einem nicht funktionierenden Wasserablauf des Tankdeckels. Die Dichtung ist schnell ersetzt. Beim Ablauf kann hingegen eine Verstopfung vorliegen. Oft ist aber das Ableitungsrohr, das durch das Innere des Tanks führt, durchgerostet.“ Ein schwerwiegender Schaden, da er mitunter nicht zu reparieren ist. In diesem Fall hilft nur noch ein Austausch des Tanks. 

Zu den heimtückischen Defekten gehören verstopfte Entlüftungsbohrungen im Tankdeckel. Sind diese zugesetzt, bildet sich während der Fahrt durch den abnehmenden Benzinstand ein Unterdruck im Tank. Irgendwann fließt dann kein Sprit mehr, und der Motor geht aus. Bei der Kontrolle des Benzinstands durch den geöffneten Tankdeckel gleicht sich der Unterdruck unmerklich aus, Benzin kann nachlaufen und das Motorrad fährt wieder – bis das Spiel von Neuem beginnt. Bei diesen Symptomen also ruhig auch mal an verstopfte Tankentlüftungen denken und deren Bohrung reinigen.

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