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Restaurierung BMW R 80 G/S Teil 1, Motor

Yamaha, Honda, Suzuki, Motoren im Zwei- und Viertakt – irgendwann ist man durch mit den Japan-Klassikern. Und weil das nächste Objekt nicht fürs Wohnzimmer, sondern für den alltäglichen Ausritt gedacht ist, kommt die bayerische Boxer-Enduro BMW R 80 G/S gerade recht.

Die gute Nachricht gleich vorweg: Sie läuft. Samtig weich, mit tadellosem Fahrwerk und wirklich erstaunlichen Qualitäten. Ein Klassiker für alle Tage, der mit jedem Kilometer noch mehr Laune macht. Auch deshalb, weil man sich auf die Kuh verlassen kann, weil sie nicht zickt, zuverlässig im Kurzurlaub durch die Alpen rauscht, mit dem ersten Funken anspringt und die Klassikfans am Treffpunkt feuchte Augen kriegen. Ein Traum. Zumindest jetzt, wo sie im frischen Lack so tut, als ob das ganz normal ist, für eine BMW R 80 G/S mit 114.000 Kilometern auf der Uhr. Aber das Abenteuer Boxer hatte seinen Preis.

Zwoacht, mit original Gepäckkoffern, Harro-Tankrucksack und Lenkerverkleidung, bar auf die Hand. Keine 24 Stunden später lag der Kuh-Kadaver zerlegt und ausgebeint in der Werkstatt. Dabei hatte der Boxer der BMW R 80 G/S bei der Probefahrt noch täuschend munter drauflos geschnurrt. Aber wie heißt es so treffend: Am besten läuft der Motor, kurz bevor er explodiert. Und das hätte nicht mehr lang gedauert, wie die komplette Zerlegung zeigen sollte. Bei dem tatsächlichen Allgemeinzustand meiner Kuh im November 2013 hätte jeder Tierarzt mitleidig zum Einschläfern geraten.

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Rost und Grünspan an allen Ecken und Enden

Natürlich stellt sich bei jeder Renovierung die Frage: für was? Für ein paar Hundert Kilometer im Jahr oder zum Schaulaufen beim Boxer-Jahrestreffen hätte sich die BMW R 80 G/S sicher noch durch­geschleppt. Ölverbrauch im Mischungsverhältnis eins zu fünfzig, gepaart mit schlapper Leistung und einer laut klapprigen Mechanik – nein danke. Für mich ist die Kuh nicht nur geliebtes Haustier, sondern auch Arbeitstier. Vollbepackt in die Alpen, auf Schotterpisten über die Schwäbische Alb und tagtäglich durch die Stau-Stadt Stuttgart. Und das geht nur, wenn die Technik vom Anlasser bis zur Zündung in einem soliden Zustand ist. Allerdings sollte die altersbedingte Patina nicht überall frisch verputzt werden. Leicht angelaufene Vergasergehäuse oder etwas verwitterte Gabeltauchrohre dürfen ruhig so bleiben.

Die zweite grundsätzliche Frage: Soll’s eine auf original gemachte Restaurierung sein, oder darf die BMW R 80 G/S auch individuell zurechtgestutzt werden? Klare Antwort: sowohl als auch. Das heißt, alle Original- teile bleiben erhalten oder werden komplett ersetzt. Damit ist ein späterer Rückbau der G/S auf das Original gesichert, gleichzeitig sind dem Spieltrieb keine Grenzen gesetzt. Bildschöne Ideen und Vorlagen zu einem schicken Geländeboxer gibt es genug. Angefangen von den hochbeinigen Herbert Schek-Enduros bis zu den klassischen Geländemaschinen ­eines Sebastian Nachtmanns wird auch diese G/S ihren Weg finden.

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Foto: Koch
Die Kabel zum Elektrostarter laufen durch Gummitüllen, die rissig und spröde gleich auf die Einkaufsliste kommen. Auch hier auf originale Verlegung und Position achten.
Die Kabel zum Elektrostarter laufen durch Gummitüllen, die rissig und spröde gleich auf die Einkaufsliste kommen. Auch hier auf originale Verlegung und Position achten.

Möglichst original sollte bei der Restaurierung der BMW R 80 G/S jedoch die elektrische Verkabelung verlegt werden. Die beste Erinnerungshilfe dabei: ein digitales Foto, mit dem sämtliche Steckverbindungen und Anschlüsse bei der Zerlegung fest­gehalten werden. Speziell die an der Lichtmaschine befestigten Kabelschuhe lassen sich leicht verwechseln, was unter Umständen zu einem üblen Kabelbrand führt. Dabei sollten auch sämtliche maroden Steckverbindungen, die bei unserem Projekt mit Grünspan und einer pulvrig weißen Korrosionsschicht überzogen sind, fotografiert und in die Ersatzteilliste aufgenommen werden. Dasselbe gilt für sämtliche Züge und Leitungen.

Der BMW-Motor war Neuland für mich. Keine Ahnung, was da so alles in die Binsen geht, wenn man die BMW R 80 G/S ohne Pflegen und Tätscheln durch die Jahre treibt. Aufgewachsen und verwurzelt mit Japanern, nur gelegentlich mit europäischen Motorrädern kurz angebandelt, denkt man sich nix dabei. Man klappt die Werkzeugkiste auf, legt neugierig los – und steckt fest. Ohne Abzieher geht hier gar nix. Kardanwelle raus: nur mit Abzieher. Getriebedeckel runter: nur mit Abzieher. Nockenwelle raus: nur mit Abzieher.

Für alles und jede Kleinigkeit braucht es das passende Werkzeug: Abzieher, Spezialwerkzeug, Gasflamme zum Lösen, Gasflamme zum Aufschrumpfen, Gegenhalter hier, Gegenhalter dort, und eine kräftige Presse sollte auch nicht fehlen. War das klasse bei den Japanern. Den Lichtmaschinenrotor mit einem selbst gedrehten Dorn abgedrückt, für die Kupplung einen simplen Gegenhalter zusammengeschweißt und fertig war das überschaubare Sortiment an Spezialwerkzeug. Bei der BMW R 80 G/S hingegen wirst du zum Werkzeugmacher – im wahrsten Sinn des Wortes. Egal, so ist das eben mit dem altdeutschen Maschinenbau.

Restaurierung BMW R 80 G/S alle Teile

Die Lust am Schrauben

Andererseits beflügelt der ausladende Boxer der BMW R 80 G/S die Lust am Schrauben wie kaum ein anderes Motorrad. Schwupps, Ventildeckel runter, sechs Muttern gelöst, und schon liegen die Zylinder auf der Werkbank. Die Kolbenböden mit einer dicken Ölkohleschicht überbacken und Brandspuren über dem gesamten Kolbenschaft zeigen, wohin sich Motoröl und Leistung verflüchtigen. Die Nikasil-Zylinder fast neuwertig und mit kaum messbarem Verschleiß zwingen zur Überlegung, den Motor nur mit neuen Kolben und Ringen zu bestücken. Nach kurzer Kalkulation wird dieser Schritt jedoch verworfen, stattdessen beim Boxer-Spezialisten Jochen Siebenrock ein Satz Power-Kit­Zylinder bestellt.

Zur Montage der Kolben müssen die Ringe mittels Spannband zusammengehalten und in den noch nicht montierten Zylinder eingefädelt werden. Wer glaubt, die sperrigen Kolbenringe mit einem Holzstäbchen und den Fingernägeln in die Zylinder quetschen zu können, wird sich wundern. Das geht vielleicht bei einem Yamaha SR 500-Kolben, aber nicht beim Boxer. Die 150 Gramm leichteren Kolben des 980-cm³-Satzes mit 94 Millimeter Durchmesser satteln bei der BMW R 80 G/S zehn PS obendrauf und – ganz wichtig – füllen das Drehmomentloch im mittleren Bereich. Womit auch gleichzeitig das Ölleck Nummer eins behoben ist.

Ob das hält?

Ölleck Nummer zwei wird im Zylinderkopf der BMW R 80 G/S aufgestöbert. Für die ausgeschlagenen Ventilführungen muss nicht einmal die Messuhr bemüht werden, die viel zu große Kippbewegung ist offensichtlich. Da BMW auf die übliche Ventilschaftdichtung verzichtet, schmuggelt sich das Motoröl über die Einlassventile in den Brennraum. Ein Fall für die Fachwerkstatt, zumal diese das bereits serienmäßig zu große Laufspiel nach unten korrigiert. Um Nägel mit Köpfen zu machen, werden Ventile und Sitzringe in Bleifreiqualität gleich mit erneuert. Wobei alle Ventile auf der Drehbank am Übergang von Sitz zu Teller entgratet und poliert werden. Genau genommen hätte man auch die alten Ventile schleifen und wiederverwenden können. Doch ein wegen Materialübermüdung abgerissener und in den Kolbenboden eingestampfter Ventilteller muss nicht sein.

Bei einem der vier nadelgelagerten Kipphebel wird eine mit leichtem Pitting überzogene Kontaktfläche zum Ventil ent­deckt und mit dem Ölstein abgezogen. Ob das hält? Nach den Erfahrungen einiger Boxer-Spezialisten auf jeden Fall, wir werden’s rausfinden. Zumal die Demontage in wenigen Minuten erledigt ist. Erstaunlich wacker haben sich die Lagerschalen in den Pleuelfüßen der BMW R 80 G/S über die 114.000 Kilometer gehalten. Trotzdem werden die mit einer Grundmaß-Markierung gekennzeichneten Lagerschalen erneuert.

Steuerkette der Nockenwelle mitsamt Gleitschiene erneuert

Noch besser und deshalb im Original belassen zeigen sich die Hauptlager der BMW R 80 G/S, die man jedoch nur dann begutachten kann, wenn der vordere Motordeckel und das Kettenritzel mit Abzieher und durch Erhitzung demontiert sind. Spätestens jetzt ist das Reparatur-Handbuch von Helmut Heusler (Bodensteiner-Verlag, Boxer-Technik, Band 3) ein unschätzbarer Rat­geber. Danke, der Mann weiß Bescheid. Beim Komplettieren des Unterbaus wird auch die Steuerkette der Nockenwelle mitsamt Gleitschiene erneuert. Ein Vorgang, der sich nur mit geschickten Fingern und einem aus der Not entstandenen Trick bewerkstelligen lässt.

Ölleck Nummer drei an der BMW R 80 G/S wird durch den Austausch sämtlicher Simmerringe trockengelegt. Wobei die Montage des großen Dichtringes zwischen Kurbelwellenlager und Kupplung eine ganz spezielle Technik erfordert. Bedingt durch einen Absatz auf dem Kurbelwellenstumpf schlüpft die Dichtlippe nicht in ihre vorgesehene Position. Als provisorische, aber durchaus funktionelle Montagehilfe dient ein dünner, mit Packband umwickelter Karton der als Führung und „Steighilfe“ die Montage auch ohne BMW-Spezialwerkzeug ermöglicht.

Foto: Koch
Der große Simmerring an der Kurbelwelle muss beim Einpressen mit einer dünnen Hülse, in diesem Fall eine provisorische Konstruk­tion aus Pappe und Klebeband, über den Absatz am Kurbelwellenstumpf gelupft werden.
Der große Simmerring an der Kurbelwelle muss beim Einpressen mit einer dünnen Hülse, in diesem Fall eine provisorische Konstruk­tion aus Pappe und Klebeband, über den Absatz am Kurbelwellenstumpf gelupft werden.

Die optische Aufbereitung des hässlich verfärbten Motorgehäuses der BMW R 80 G/S wurde durch Glasperlenstrahlen erledigt. Wobei klar sein muss, dass danach eine penible, komplette Zerlegung fällig ist. Das feine Granulat findet sich in jedem Winkel, in jedem Dichtspalt und in jedem Gewinde wieder. Eine riesen Sauerei, die sich nur durch mehrmaliges, gründliches Ausspülen und Ausblasen mit Druckluft beseitigen lässt. Alternativen? Bis jetzt Fehlanzeige, wobei sich die Redaktion durch die Erfahrung der Leser gerne eines Besseren belehren lässt.

Die beim Glasperlenstrahlen aufgeraute Oberfläche der Stahlblech-Abdeckungen und Verschlussstopfen werden mit Klarlack vor Korrosion geschützt, danach kann der renovierte Motor ins ebenfalls frisch aufgebrezelte Fahrwerk eingepflanzt werden. Ein schöner Moment, wenn das Boxer-Projekt vorankommt. Also dran bleiben, wenn es im nächsten MOTORRAD Classic-Heft (8/2014) darum geht, Getriebe, Kupplung und Kardanantrieb der BMW R 80 G/S auf Vordermann zu bringen.

Foto: Koch
Kompaktes Eisstrahlgerät mit Schlauchpaket, das mit Trockeneis­granulat befüllt wird.
Kompaktes Eisstrahlgerät mit Schlauchpaket, das mit Trockeneis­granulat befüllt wird.

Ausprobieren: Eisstrahlgerät

Im Rahmen der Komplett-Restaurierung pro­bierte MOTORRAD Classic ein kompaktes, nur 30 Kilogramm schweres Eisstrahlgerät aus. Im Gegensatz zum Sandstrahlen wird dabei die behandelte Oberfläche nicht abgetragen. Das verwendete Trockeneis, ein auf 78 Grad gekühltes CO2-Gas, wird als Granulat der mit bis zu 12 bar arbeitenden Luftdruckdüse zugeführt, löst die Schmutzpartikel von der Oberfläche und verdampft rückstandsfrei.

So können zum Beispiel Trommelbremsen oder Motorgehäuse gereinigt werden, ohne dass der Stahlbremsring oder die Simmerringe beschädigt werden. Somit können auch Bauteile, zum Beispiel Auspuff­anlagen, im eingebautem Zustand gereinigt ­werden. Das benötigte Trockeneis hält in der Kühlbox jedoch nur wenige Tage. Mehr Infos zum dem 5980 Euro teuren Gerät unter www.­suedstrahl.de

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