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Restaurierung BMW R 80 G/S Teil 3 Aufbau, Vergaser, Elektrik

Motor drin, Getriebe dran und der Kardan dreht sich auch schon. Doch bevor die BMW R 80 G/S losbrummt, müssen ein paar Dinge sorgfältig geregelt werden. Der Spaß soll ja ein dauerhafter sein.

Ungeduld ist ein Zier, doch schneller ist man ohne ihr. In Abwandlung der bedeutenden Lebensweis­heit muss man sich tatsächlich bremsen, wenn es darum geht, das frisch renovierte Krad zum Leben zu erwecken. Klar, man könnte in seiner Ungeduld auch blind ­darauf vertrauen, dass der Öldruck dort ankommt, wo er benötigt wird, Vergaserbohrungen nicht verstopft sind, der Zündzeitpunkt stimmt und die Lichtmaschine ihren Strom im Überfluss abliefert. Und wenn nicht? Genau, dann endet die erste Ausfahrt mit dem frisch aufgebauten ­Motorrad auf dem Anhänger. Entweder wegen einer technischen Lappalie – oder einem kapitalen Motorschaden. Die Zeit muss also sein.

Wenn schon, denn schon, zerlegen wir vor der Vergaserreinigung die Drosselklappenwellen, deren M3-Schrauben am Gewindeende verstemmt sind. Den Überstand entfernen wir mit einer Schlüsselfeile, die Schrauben werden durch neue ersetzt. Erst dann lassen sich die Drosselklappen aus der geschlitzten Welle ziehen. Je Welle wird ein neuer Dichtring spendiert, der dafür sorgt, dass der Motor im Standgas keine Nebenluft zieht und nachläuft. Um sicher zu sein, dass die Butterfly-Ventile wieder richtig montiert werden, sollte man vor dem Zerlegen ­Position und Einbaulage mit Filzstift markieren. Vor dem Festziehen der neuen M3-Schrauben, die mit einer mittelfesten Schraubensicherung eingesetzt werden, muss die Drosselklappenwelle geschlossen werden, damit die schräg geschliffenen Klappen in der Vergaserbohrung absolut dicht abschließen. Auch das Axialspiel muss mit den montierten Gaszug­hebeln kontrolliert werden.

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Ein ordentlicher Schuss MoS2-Spray

Bevor wir die Bing-Vergaser in die Ansauggummis stöpseln, demontieren wir sie bis auf die Grundmauern und reinigen sie von Hand ohne Ultraschallbad. Weiße Korrosionsnester, zum Beispiel in den Schwimmerkammern, lösen sich unter Verwendung einer kleinen weichen Messingbürste und einem ordentlichen Schuss MoS2-Spray (Caramba, WD 40, o. ä.) rückstandsfrei auf. Mit Bremsenreiniger, der ja in erster Linie eine fettlösende Wirkung hat, ist bei korrodierten Ver­gaserbauteilen nix zu machen. Dasselbe gilt für leicht oxidierte Düsen und alle Messingbauteile, die in einem MoS2-Bad eingelegt schnell ihren leichten Grünspan abstreifen.

Mit Druckluft kräftig durchgepustet, werden sämtliche Düsen wieder eingesetzt. Nicht vergessen: Auch die Steig­leitung der Überlaufbohrung in der Schwimmerkammer muss frei sein. Der Motor läuft zwar auch mit verstopftem Überl­­auf­röhrchen, doch bei undichten Schwimmerventilen drückt der Kraftstoff über den Düsenstock in den Einlasskanal und letztendlich in den Brennraum. Im schlimmsten Fall kommt es dann beim Startversuch zu einer Blockade im Brennraum und wenn’s dumm läuft zu einer ­verbogenen Pleuelstange aufgrund des ­„Benzinschlages“.

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Jetzt werden die Vergaser geflutet

Den Schwimmerstand kontrollieren wir auch noch und setzen neue Kork-Dichtungen ein. Tipp: Auf die obere Seite wird Dichtmittel aufgebracht, um die Dichtung am Gehäuse festzukleben. Denn lose eingelegte Dichtungen können bei ­einer unachtsamen Demontage herunterfallen und einreißen.  

Bei der Montage des Luftfiltergehäuses haben wir uns gefragt, ob es sein muss, dass die Ansaugluft durch das vom Motor aufgeheizte Alu-Gehäuse sausen muss. Die Antwort hieß nein, die Lösung: ­iso­lieren. Zwei kunststoffbeschichtete Scheiben (ehemals an japanischen Ventil­deckeln verwendet) und eine O-Ring-Aufhängung vorn an den Getriebeschrauben sorgen dafür, dass es keinen metallischen Kontakt zu den heißen Motor-­/Getriebegehäusen mehr gibt, der dabei entstandene Luftspalt hemmt ebenfalls die Wärmeübertragung. Ob’s was bringt? Wir werden’s messen. Das technische Ge­wissen ist auf jeden Fall beruhigt.

Vor dem Start des Motors wird dieser bei offenen Ventildeckeln und leeren Vergasern so lange mit dem E-Starer durchgedreht, bis der goldene Schmierstoff über die Steigleitungen der Zylinderstehbolzen die Kipphebelwellen erreicht hat. Jetzt werden die Vergaser geflutet. Doch bevor der Motor aus eigener Kraft gestartet wird, steht der Feuerlöscher parat. Es wäre nicht das erste Mal, dass ein brandneu aufgebauter Motor beim ersten Startversuch zurückschlägt und unter Umständen über die Vergaser Feuer fängt. Nebenluft oder eine falsche Zündeinstellung können Ursache dafür sein.

Zündzeitpunkt an der Schwungscheibe kontrollieren

Unser Boxer schnurrt aber nach wenigen Sekunden tadellos vor sich hin, hängt sauber am Gas. Das bereits an der Batterie angeschlossene Voltmeter gibt Entwarnung, auch die Lichtmaschine liefert mit knapp 14 Volt die korrekte Leistung an der Batterie ab. Die neuen Kohlen an der Lichtmaschine und die auf der Drehbank mit feinem Span abgezogenen Messing-Laufflächen des Lichtmaschinen-Ankers zeigen also Wirkung. Anstatt die Kohlen fest mit der Lima zu verlöten, wurden die Kupferleitungen mit zwei Ringanschlüssen versehen, um einen Wechsel zu vereinfachen.

Mit einer Stroboskop-Blitzlampe wird noch der Zündzeitpunkt an der Schwungscheibe kontrolliert. Fertig. Der Helm liegt zur Jungfernfahrt bereit. Es kann losgehen. Dass die R 80 G/S schon nach wenigen Stunden wieder in der Werkstatt steht, hat seine Gründe. Mehr darüber im MOTORRAD Classic-Heft 3/2015.

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