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Moto Guzzi Le Mans I und Moto Guzzi V7 Sport.

Restaurierung Moto Guzzi Le Mans I und Moto Guzzi V7 Sport Zurück in den ­Originalzustand

Für einen anspruchsvollen ­Sammler ­haben Guzzi-Händler Reinhard Bäcker und seine ­Leute zwei Moto Guzzi Le Mans I sowie ­eine Moto Guzzi V7 Sport in ­Original- und Museumszustand versetzt. Ein Abenteuer.

Man kann alles gut machen. Und man kann es sehr gut machen. Was noch lange nicht bedeutet, dann alles so gut, wie es überhaupt geht, gemacht zu haben. Letztgenanntes Vorgehen, das wissen Schrauber und Chef von Guzzi Bäcker aus Laer im Münsterland seit einigen Monaten sehr genau, setzt echte Lern- und Leidensfähigkeit voraus. Weit über zwei Jahre nämlich hatten sie sich mit drei aufwendigen Restaurierungen ­beschäftigt, vor einigen Monaten war es endlich geschafft: Die Moto Guzzi V7 Sport sowie zwei Moto Guzzi Le Mans I eines äußerst ambitionierten Kunden strahlten wieder im neuwertigen Originalzustand. Wer jetzt „Na und?“ fragt, hat das Projekt nicht wirklich erfasst.

Zur Ausgangslage: Besagter Kunde war mit einer von Reinhard Bäcker und seinen Leuten fürs vergnügliche wie stilvolle Fahren aufgebauten Moto Guzzi Le Mans I sehr zufrieden. Leichtere Schwungmasse, größere Vergaser, Lafranconi-Auspuffanlage – die Jungs hatten eingebaut, was auf der Landstraße eben Freude macht. Allerdings fährt dieser Kunde nicht nur, er sammelt vor allem. Unter ­anderem sämtliche sportlichen Guzzis mit V-Motor.

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Motorräder weitgehend im Originalzustand

Die Betonung liegt hier auf sämtliche, und deswegen ­benötigte er noch eine Moto Guzzi V7 Sport mit Scheibenbremsen ­sowie die unverbauten Moto Guzzi Le Mans I beider Serien. Zwei ­Motorräder brachte er mit, eines stand bei Bäcker zum Verkauf. Der Plan: Die komplette Demontage sollte zeigen, ob irgendwo schlimme verdeckte Defekte schlummern, danach würde man einen Preis für die Restaurierung aushandeln. „Alle drei Motorräder“, berichtet Reinhard Bäcker, „hatten natürlich schon ein Leben hinter sich. Aber sie waren weitgehend im Originalzustand, wiesen, sofern man das sagen konnte, keine astrono­mischen Laufleistungen auf und standen ordentlich da.“ Defekte fanden sich keine, also ging man ans Werk. 

Bloß wie? Natürlich kann jedermann einen defekten Blinker von einem funktionstüchtigen unterscheiden. Doch der Anspruch nach Originalität verlangt mehr: Es muss der genau zu dieser Fahrgestellnummer passende sowie am richtigen Platz montierte Blinker sein, und das bei über beziehungsweise knapp unter 40 Jahre alten Motorrädern. Von der Moto Guzzi V7 Sport entstanden zwischen 1972 und 1974 rund 4000 Exemplare, inklusive gut 150 Vorserienmodellen mit dem meist rot lackierten Rahmen (telaio rosso). Es gab drei Serien, die sich eigentlich recht leicht unterscheiden lassen, aber es gab da­neben noch Abweichungen oder fließende Übergänge in der Ausstattung. Heutige Fotos, das lernten die Bäcker-Jungs schnell, helfen kaum weiter, doch zum Glück hält das Internet manchmal selbst Ansichten seltener Prospekte vor. „Nur so konnten wir sehen, wie die Motorräder damals das Werk verlassen haben“, erzählt Mechaniker Sergej Cicerin und stöhnt noch immer über die mühsame Bildschirmarbeit: „Die meisten Fotos im Netz stammen von privaten Maschinen. Die kannst du fast alle vergessen, weil eben jeder anbaut, was er gerade hat oder was er schön findet.“ 

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Foto: Siemer
Restaurierung Moto Guzzi Le Mans I und Moto Guzzi V7 Sport.
Restaurierung Moto Guzzi Le Mans I und Moto Guzzi V7 Sport.

Die Frage, ob es denn das je gegeben habe, eine Moto Guzzi V7 Sport mit Scheibenbremsen, stellt sich allerdings nur ­Außenseitern. Klarer Fall, ja, und zwar ab 1973 Doppelscheibe vorn und Scheibe hinten in Europa als Option, in den USA die Doppelscheibe als Serie. Zum selten verkauften Kit gehörten nicht nur die Stahlscheiben und Brembo-Zangen, sondern auch Gabeltauchrohre, Schutzblech­halterung sowie Bremsarmatur. Bereits 1972 durften die Amis zwischen schwarzen und grauen Rahmen wählen, im Jahr drauf auch Europäer. Bäckers Kunde entschied sich für grau, und das passt hervorragend zum tiefroten Lack von Tank und Seitendeckeln – in Nordamerika ­seinerzeit übrigens die beliebteste Farbkombination.

Im normalen Leben kommt an dieser Stelle der Tank zum Lackierer, und der auf Dichtigkeit geprüfte Tank­deckel wird – einmal überpoliert – eine Zeit lang im Regal verstaut. Im vorliegenden Fall jedoch zerlegte Peter Gries den Deckel in all seine Einzelteile und gab das Metall zum  Beschichten. Selbst die Benzinhähne – der linke funk­tioniert bereits elektromagnetisch – wurden zerlegt und erhielten ihre zeittypische Oberfläche. Mit ganz spitzen Fingern machte sich Gries auch an die Erneuerung der Elektrik. Steckleisten, Gehäuse von Zündspule oder Relais: Alles, wirklich alles sollte möglichst genauso aus­sehen wie 1973, bei Auslieferung dieser Moto Guzzi V7 Sport. „Folglich haben wir beinahe alles zerlegt, restauriert und, was ging, selber im Original aufgearbeitet“, berichtet Gries, der ­dabei oft genug von seiner früheren Berufserfahrung ­profitierte. Er ist gelernter Zahntechniker.

Under­seat-Beleuchtung zum Glück noch dran

Deshalb war er auch der richtige Mann, um die Under­seat-Beleuchtung der Moto Guzzi V7 Sport wieder zu reaktivieren. Dieses putzige Lämpchen über dem Sicherungskasten hat früher selten mehr als drei, vier Jahre überstanden, weil seine eher freizügig angeordneten Verbindungen im säuregeschwängerten Dunstkreis der Batterie liegen. „Zum Glück war das Ding noch dran“, lacht Reinhard ­Bäcker, und nach der Behandlung durch Peter Gries strahlt bei geöffneter Bank nicht nur die polierte originale Glühbirne wieder, sondern ebenso deren Fassung und der frisch verchromte Halter.

Makellos das alles, und überhaupt: Unter Tank oder Sitzbank, so scheint es, offen­baren sich die wirklichen Unterschiede zwischen guter und originalgetreuer Restaurierung. „Stimmt irgendwie“, ergänzt Bäcker, „aber die sieht man auch in vielen klitzekleinen Details.“ Schraubenköpfen zum Beispiel, deren Prägung sie als zeitgenössisch ausweisen. „Die sind alle neu verzinkt oder verchromt worden.“ Dann verweist ­Bäcker auf die Blinker. Die Teile stammen von Aprilia, ­haben aber nichts mit der gleichnamigen Motorradschmiede zu tun. „Zumindest in Deutschland waren die wohl montiert“, mutmaßt er. Und wo noch?

Foto: Siemer
Was auf jeden Fall stimmt: in Serie zwei gab es schwarze Tauchrohre.
Was auf jeden Fall stimmt: in Serie zwei gab es schwarze Tauchrohre.

Auch die Scheinwerfer der beiden Moto Guzzi Le Mans mussten nach Recherchen des Bäcker-Kunden unbedingt von ­diesem Hersteller sein. Waren aber nicht dran. Halb so schlimm, weil Reinhard Bäcker tagtäglich sowieso einige Zeit darauf verwendet, alte Guzzi-Teile zu beschaffen. „Von Schrauben über Karosserieteile bis hin, logisch, zu kompletten Motorrädern.“ Irgendwann hatte er zwei Aprilia-Scheinwerfer an der Angel. Auch hier: Glas entfernt, Reflektoren ausgebaut, neu versilbert. Wahnsinn. Desgleichen zwei alte Koni-Federbeine, denn bei jenen der Moto Guzzi V7 Sport waren die Teller der Federbasis-Verstellung zerbröselt. Nach der Demontage ging‘s zum Verchromer. Selbiger entchromt natürlich zunächst, und danach wird’s manchmal heikel: „Filigrane Teile darf man nicht mit groben Schleifwerkzeugen bearbeiten“, berichtet Peter Gries, „sonst gehen all jene zarten Profile, Prägungen, Markierungen verloren, auf die es letztlich ankommt.“

Der erste Versuch des Verchromers kostete quasi einen kompletten Verstellring, weil die Einstellmarken nicht mehr sichtbar waren. Die beiden Le Mans wiederum ­trugen komplette und restaurierungsfähige Federbeine. Aber sollten diese nicht linear gewickelte Federn haben? Richtig, beschied Sergej Cicerin nach langem Bilderstudium und verordnete die dünnere der beiden nun in Frage kommenden Varianten. „Federn aus dickerem Stahl waren für die Tourer“, meint er. Und die anderen? Es ist vertrackt: Man kann recherchieren, so viel man will, leise Zweifel bleiben. Beispielsweise meint der Kunde, bei der ersten Version der Moto Guzzi Le Mans I seien die vorderen Blinker rahmenfest tiefer anzubringen.

Sitzbänke heben sich noch am meisten voneinander ab

Selbst eingefleischte Guzzisti können bei der Moto Guzzi Le Mans I die 1975 vorgestellte erste (Stückzahl knapp 2900) kaum von der ab 1977 produzierten zweiten Serie (gut 3300 Einheiten) unterscheiden. Warum auch? Technisch hatte sich rein gar nichts geändert, Lino Tontis Vorzeigesportler war immer noch eine Wucht. Es müssen Kosten- oder ­Rationalisierungsgründe gewesen sein, die zur Verwendung eines anderen Rücklichts (sehr auffällig), eines ­neuen Schutzblechs (kaum auffällig) oder anderer Instrumenten­töpfe (gar nicht auffällig) führten.

Am meisten heben sich die Sitzbänke voneinander ab, aber das wissen nur die ganz Alten, denn bereits vor Erscheinen der zweiten ­haben sehr viele Fahrer der ersten Serie ihren ulkigen ­Anderthalb- gegen einen ausgewachsenen Zweisitzer ­getauscht. So ist er eben, der Motorradfahrer. Praktisch veranlagt und zupackend. Mit der in diesem Fall fatalen Folge, dass es heute fast keine Anderthalbsitzer mehr gibt. Als dann endlich doch eine solche Bank auftauchte, hatte die einen kleinen Riss, und der, ja, ausgerechnet an so deutlich sichtbarer Stelle, musste bleiben. Weil die Bank keinen Bezug trägt, sondern als ein komplettes Teil geschäumt wurde.

Originale Neiman-Schlösser auf einem Markt entdeckt

Es hört nicht auf: Sergej Cicerin trieb jemanden auf, der alte Brembo-Anlagen richtig fein wieder herrichtet – und auch die nötigen Teile dafür besitzt. Zuvor hatte er alle Bremssättel neu eloxieren und davor in mehreren Probeläufen ermitteln lassen, wie man es anstellt, dass beim Entfernen des alten Eloxats an genau jenen Stellen, an denen schon vorher aufgrund mechanischer Einflüsse kein Eloxat mehr war, tiefe Löcher im Material entstehen. Reinhard Bäcker und Peter Gries entdeckten auf einem Markt bei einem Heinkel-Stand originale Neiman-Schlösser, und beinahe gleichzeitig durchzuckte es sie: Die passen für die Seitendeckel der Moto Guzzi V7 Sport. Sie haben alle gekauft. „Irgendwie“, sagt Cicerin, „haben wir all die Zeit fast jeden Tag mal an dieses Projekt gedacht. Eine Idee gehabt, ein Teil entdeckt, einen Spezialisten gefunden.“ Längst umgab die drei alten Sportler eine besondere Aura. Peter Gries: „Es weht einen schon was an, wenn man so ein beinahe historisches Projekt angeht.“ 

Und dann wurde zusammengeschraubt: Im Vergleich zur Peripherie bereiteten die mechanischen Teile aller drei Guzzis praktisch keine größeren Sorgen. Gegen ihre Gepflogenheiten verbauten die Mechaniker brav wieder sämtliche Originalteile, mussten außer Kolben nichts Wichtiges erneuern. Die ausgeschliffenen Zylinder weisen nun das erste Übermaß auf. Selbst im Dunkeln von Motor- und Getriebegehäuse sollte selbstredend der heilige Originalzustand herrschen, von altertümlichen Sicherungsblechen bis hin zu schweren Schwungmassen. Die Motoren wanderten in die Rahmen, Elektrik dran, Vergaser und so, dann kam ein Anruf. Der Kunde. Die beiden Le Mans, hatte er sich überlegt, sollten sofort in seine Sammlung eingereiht werden. „Am nächsten Tag“, so Reinhard Bäcker, „hätten wir sie Probe laufen lassen.“ Nun also nicht. Wem sich jetzt das Herz zusammenzieht, der sei ­getröstet: Die V7 Sport darf sich auf Ausfahrten freuen. Sie läuft. Wunderschön, wie an ihrem ersten Tag.

Meinungen zur Restaurierung

Fred Siemer (59): Solche Schaustücke können sogar erzählen

Natürlich kann jeder mit seinem Geld machen, was ihm gefällt. Es gibt ein paar juristische Einschränkungen, gewiss, aber Guzzis kaufen und zur musealen Vollreife restaurieren lassen, fällt nicht darunter. Bislang jedoch haben solche Projekte bei mir immer einen Nachgeschmack hinterlassen. Die Frage zumindest, ob wir dem Motorrad damit nicht zu viel zumuten. Vermutlich hätte sogar Lino Tonti zugestimmt: Eine Moto Guzzi V7 Sport ist kein Picasso. Warum muss dieses oder jenes Teil genauso aussehen wie 1973? Wo wir doch wissen, dass vor allem bei italienischen Herstellern oft verbaut wurde, was eben da war. Außerdem beunruhigt mich, dass viele dieser Schaustücke einfach für die normale Motorradwelt verloren sind. Futsch, ins Privatmuseum gestellt.

Da ist mir eigentlich jede gut abgehangene Le Mans lieber, egal welcher Serie, die noch immer den Weg zum Bikertreff findet. So dachte ich. Und stand dann unversehens vor diesen drei Guzzis. Habe gestaunt über die ungeheure Handwerkskunst ihrer Restaurierer, ihre Geduld und ihre Feinfühligkeit. Bin mit meinen Blicken in jeden Winkel dieser herrlichen Maschinen gekrochen, und ganz allmählich, aber mit großem Nachdruck, hat sich die Zeit zurückgedreht. Da habe ich begriffen: Auch Originalrestaurierungen können Geschichten erzählen. Sie müssen nur saugut gemacht sein. 

Fred Siemer, freier Jounalist, schreibt seit 30 Jahren für MOTORRAD Classic und MOTORRAD.

Andy Schwietzer (52): Gebrauchsspuren sind historische Zeugnisse

Originalität ist ein hohes Gut. Restaurieren oder nicht? Wenn sich die Frage schon stellt, ­sollte man es lassen. Wir lieben doch alte Motor­räder, weil sie aus vergangenen Jahrzehnten erzählen und uns auf eine Zeitreise mitnehmen. Und je mehr das Motorrad von den Gedanken und Absichten seiner Erbauer und Verkäufer wie auch von Erlebnissen und Sorgen seiner Fahrer erzählt, umso größer ist der historische Wert. ­Daher ist die Restaurierung nur für verrostete Fragmente, verpfuschte Bastelobjekte oder Totalschäden die erste Wahl, in anderen Fällen sollten nur behutsame Reparaturen oder erhaltende Maßnahmen erfolgen. Viele Restaurierungen der 80er- und 90er-Jahre vernichteten oft mehr Substanz, als sie retteten. 

Der Privatmann, der mit seinem Motorrad fährt, kann gern einen anderen Lenker anbauen, wenn er sich so wohler fühlt. Und wer die Kosten für Chrom am Tank scheut, ist kein Verbrecher, wenn er Silberbronze aufträgt. Bei Motorrädern, die öffentlich gezeigt werden, sollte Authentizität jedoch oberstes Ziel sein. Das muss auch nicht der Zustand sein, den das Motorrad ab Werk hatte. Zubehör, Umbauten oder Gebrauchsspuren aus den Jahren der Nutzung sind historische Zeugnisse. Wer den Anspruch hat zu berichten, wie es einst war, sollte nicht persönlichen Geschmack, sondern die Geschichte entscheiden lassen, wie das Motorrad auszusehen hat.

Andy Schwietzer, freier Kfz-Journalist, Buchautor, Kurator beim PS.Speicher in Einbeck.

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