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Nummer 128 auf dem OP-Tisch.

Restaurierung Sauerborn-Münch TTS 1200 Turbo Der lange Weg

Wer bereits mehrere Münch restauriert hat, der muss sich mal an eine Turbo trauen. Speziell diese eine fand der Liebhaber Martin Stegemann unwiderstehlich.

Natürlich ist jede Münch etwas Besonderes. Doch unter den knapp 500 Vierzylindern vom hessischen Genius Friedel befinden sich einige ganz besonders Besondere. Die einzige Turbo-Münch im frühen, also Seitenwagen-tauglichen Rahmen etwa. Gemeinsam mit dem abgebrannten Umbau des Siegfried Stütz darf diese von Arno Sauerborn aufgebaute Maschine als Inspirationsquelle für die wenigen von Friedel Münch selbst erstellten Turbo-Mammuts gelten. Und von diesem Unikat hatte der gut vernetzte Spezialist Martin Stegemann vor rund drei Jahren Wind bekommen. Der Reiz: „Dass da einer vollkommen unkonven­tionell eine Münch mit Lader ausstaffiert und das Ganze am Ende auch noch jahrzehntelang funktioniert.“

Die Verkaufsverhandlungen waren schnell erledigt, schon stand dieses sichtlich benutzte und ölende, fahruntüchtige Monstrum in der Werkstatt. Dort erfüllte es sämtliche Erwartungen: Ein Getriebe­rad war gebrochen, die Kolben lagen in jeder Hinsicht außerhalb der Sollmaße, die meisten Dichtungen hatten mehr oder weniger den Dienst eingestellt. Kleinkram. Viel wichtiger beim Restaurieren einer Münch sind die markenspezifischen Teile. Ölwanne, Primärtrieb- und Getriebe­gehäuse, Hinterrad, Schwinge inklusive Kettenkasten, Bremsen und Radnaben, Lampengehäuse, Tank und Sitzbank-­Unterbau, die bestätigten allesamt jenen brauchbaren Zustand, den die Sicht­prüfung vor dem Kauf angedeutet hatte. „Zum Glück“, so Stegemann, „weil allein ein neues Getriebe den Preis einer Münch-Restaurierung so an die 10.000 Euro nach oben treibt.“

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Da ist's vorbei mit der Romatik

Anders als bei anderen Projekten war das Ziel dieser Restaurierung von vorn­herein klar. Stegemann wollte keine „Friedel-Münch“, sondern eine „Arno-Münch“. Möglichst alle technischen Ideen des Erstbesitzers und Turbo-Aufrüsters Sauerborn sollten erhalten bleiben. Die benötigten Motorenteile besorgt der Feinmechaniker-Meister am liebsten bei NSU-Spezialisten. Im vorliegenden Fall war alles vorrätig. Kolben, Ventile und Führungen, sämtliche Lager. Das fällige Gangrad und spezielle Münch-Dichtungen lieferten die Experten von DBH-Motorradtechnik in Lüneburg. Die von Sauerborn durchgeführten Verbesserungen wie Rollen- statt Kugel­lager für die Getrieberäder sowie Pendel­rollenlager am Getriebeausgang behielt ­Stegemann bei. „Kann nicht schaden, das Vierganggetriebe gilt nicht eben als die stärkste Seite einer Münch.“ Selbstverständlich blieb es wegen des zusätzlichen Turboschubs auch bei „länger“ übersetztem Sekundärtrieb und viertem Gang.

Der Wiederaufbau von Motor und ­Getriebe verlief problemlos, wie bei jeder Münch tauchen die Tücken dann auf, wenn daraus ein Triebwerk werden soll. In der hessischen Manufaktur entstanden eben nur Kleinstserien, jede ein bisschen anders, und von jeder mal hier was verbaut und mal da. Keine Münch gleicht der anderen, dieser Spruch verliert für den Restaurator seinen romantischen Beiklang, und wer keinen handwerklichen Ehrgeiz entwickelt, der kriegt so ein Ding nie trocken. Auch Martin Stegemann brauchte beim Zusammenfügen von Primärtriebgehäuse, Motorblock und Ge­triebe zwei Anläufe, um die unglaublich vielen Dichtflächen mittels punktgenau aufgetragener Dichtmasse ausreichend zu versorgen. Bei der Kupplung vertraute er auf Sauerborns selbst konstruierte und gebaute hydraulische Betätigung, auch die verstärkten Kupplungsfedern setzte er wieder ein.

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Neuer Edelstahl-Krümmer vom Spezialisten

Weniger Gegenliebe fand allerdings die von seinem Vorgänger gebaute, mittlerweile stark lädierte Auspuffanlage. Deren frühindustrieller Charme prallte beim bekennenden Ästheten Stegemann ab, da musste was Neues her. Mit geringfügig ­anderen Bögen direkt am Turbo-Eingang entstand bei einem Spezialisten ein neuer Edelstahl-Krümmer, ebenfalls neu das fast armdicke Rohr zum Verteiler. Von dort strömen die Abgase in zwei neue Edelstahl-Endtöpfe, baugleich denen von Münch. Während der Auslasstrakt einen gewissen Gestaltungswillen locker vertrug, war auf der Gegenseite Demut gefragt: Bei der mechanischen Einspritzanlage wurden zwar die Stempel ausgetrieben und wieder gängig gemacht, aber das war‘s. „Ich musste mich darauf verlassen, dass sie halbwegs vernünftig arbeitet“, gesteht Stegemann.

Das Problem? Bei der mechanischen Einspritzung der Firma „FAG Kugelfischer Karl Schäfer“, die seit Anfang der 60er-Jahre in vielen Automobilen und seit 1973 auch in der Münch TTS-E verwendet wurde, dosiert einzig der Hub des Förder­kolbens (Stempel) die Menge des eingespritzten Benzins. Jeder Zylinder besitzt einen eigenen Stempel, diese sitzen auf einer einseitig gelagerten Schwinge. Und auf der anderen Seite des Schwingen­lagers befindet sich der sogenannte Raum­nocken. Dieses drehbare, kegelförmige Teil besitzt viele sinnvoll angebrachte Erhebungen und Vertiefungen, bei steigender Drehzahl verändert es seine Position ebenso wie bei veränderter Drosselklappenöffnung – und damit auch den Stempelhub. Wenn man so will ein mechanisch abgebildetes Kennfeld. Kartoffel nennen die Mechaniker den kleinen Wunder­kegel, der für jeden Motor eigens geformt werden muss. Eigentlich. Für viel Geld. 35.000 Mark, hat Friedel Münch mal über den Daumen kalkuliert und, weil er diese Summe nicht aufbringen wollte, seinen eigenen Turbo-Motorrädern am Lader eine Überdruckmembrane appliziert, welche das Choke-System aktiviert.

"Vier Leute, einer davon sollte Gynäkologe sein"

Arno Sauerborn dagegen hat erstens die für den Zweiliter-BMW 2002 ti gedachte Kartoffel ein wenig bearbeitet und zweitens eine Gemischanreicherung mittels Lenkerhebel vorgesehen. Passte auch, sagt er, und Martin Stegemann musste ihm glauben. Bevor er die Aussagen im Fahrbetrieb überprüfen konnte, entstand leider eine Zwangspause, denn der Lackierer hatte vergessen, dass viele Münch-Teile aus Elektron, sprich: hoch legiertem Magnesium, bestehen. Deshalb müssen sie unmittelbar nach dem Bearbeiten ­wieder lackiert werden, um nicht zu oxidieren. Sonst bläht sich der Lack nämlich auf. Sachen gibt’s.

Beim Komplettieren wurden dann noch die japanischen Armaturen aus­getauscht, die sich in der pragmatisch geprägten Ära Sauerborn an den Lenker geschmuggelt hatten. „Das ist nicht stilecht“, findet Martin Stegemann, „da sitzen nun BMW-­Teile.“ Fast ein Jahr Projekt- und wohl an die 500 Stunden Arbeitszeit hat ihn die früheste noch fahrende Turbo-Münch ­gekostet. Ein Unikat in dieser ­Szene und in der deutschen Motorradlandschaft. „Das Schwierigste war“, resümiert der versierte Feinmechaniker, „den Motor in den Rahmen zu kriegen. Dafür braucht man vier Leute, einer davon sollte Gynäkologe sein.“ Und warum? Wegen der eingeschweißten Kreissegmente. So ist das eben, bei einer Arno-Münch.

Zur Person Arno Sauerborn

Arno Sauerborn ist – bei allem Respekt vor Friedels Leistungen – kein Münch-Jünger, sondern einfach seit Jahrzehnten ein unbedingter Motorradfreund. Schon 1964 besaß der gelernte Kfz-Schlosser eine Honda C 72, dann eine CB 450, hinterher eine Kawasaki 500 H1, und ist gefahren, gefahren, gefahren. Ende der 60er war die Münch natürlich Thema, Ende 1970 stand sie im Hof. Eine TTS 1200. Die hat er dann 44 Jahre besessen, aber nebenher oft noch andere Motor­räder. Große, reisetaugliche, die Frau kam ja immer mit.

Heute fährt Sauerborn eine Yamaha FJR 1300. Auch die Münch musste oft als Reisemobil herhalten, gleich im ersten Sommer machte sie auf dem Weg in die Alpen schlapp. Schaltklaue gebrochen. Da hat Sauerborn sich vom mitreisenden CB 750-Kumpel von Kitzbühel nach Altenstadt zu Friedel Münch schleppen lassen, und der hat am Sonntagmorgen das Getriebe repariert. Kumpels waren damals nicht nur verlässlich, sie brachten auch zum Nachdenken: Warum fuhren die dem angeblich stärksten Serienmotorrad der Welt immer vor der Nase rum? Ein Turbolader versprach Abhilfe, der kam 1976 rein und Sauerborn zu seinem Spitznamen. Die Sache mit dem durchtrennten Rahmen sieht der Rhein­länder Sauerborn noch heute voller Humor: Hat nie einer nach gefragt. War ja auch vertrauenswürdig, hat einige Jahre Gespannbetrieb ausgehalten, bis hoch nach Norwegen zur Krystall-Rally. Da waren die Kupplungsfedern schon verstärkt. Um die heiklen Vergaser loszuwerden und den Verbrauch zu senken, kam 1980 noch die Einspritzung an Bord. Um die 200.000 Kilometer sind zusammengekommen. Und dann war es auch gut, sie herzugeben, die Münch des Lebens.

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