Klassisch, schön und leicht einzustellen: Stereofederbeine.

Schraubertipp - Pflege und Kontrolle der Federbeine Tipps & Tricks

Die Federbeine eines Motorrads verrichten oft jahrelang ihre mühevolle Arbeit und sind im Gegensatz zur Telegabel, bei der regelmäßig ein Ölwechsel ansteht, relativ wartungsarm. Dennoch verlangen auch sie ein Minimum an Pflege und Kontrolle. Und am Ende ihrer Lebensdauer steht die Frage nach Reparatur oder Ersatz. Tipps und Tricks zur Pflege und Kontrolle der Federbeine.

Bevor wir zum Werkzeug greifen: Würdigen wir zu Anfang das Federbein, welches zusammen mit der Gabel Fahrbahnunebenheiten absorbieren und die Maschine ruhig und stabil halten soll. Die Bewegung der Federn wird dabei durch Öl gedämpft, dadurch gezielt abgebremst und Bewegungsenergie in Wärme umgewandelt.

Bei falscher Einstellung oder durch Verschleiß nachlassender Dämpfung wird das Fahrwerk instabil und das Motorrad schließlich zur Wackelkiste. Es macht also Sinn, sich rechtzeitig ums Federbein zu kümmern.

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Bauarten

Motorräder verfügen in der Regel entweder über ein Zentralfederbein (manchmal mit Umlenksystem) oder vor allem bei klassischen Maschinen über zwei außenliegende Stereofederbeine. Sofern es nicht über eine hydraulische oder elektrische Verstelleinrichtung verfügt, ist ein Zentralfederbein meist schwer zugänglich und das Einstellen der Federbasis per Hakenschlüssel oft eine furchtbare Pfriemelei.

Ist die Dämpfung einstellbar, befinden sich in der Regel entsprechende Stellschrauben unten am Federbein für die Zugstufe und oben für die Druckstufe. Bei elektrisch einstellbaren Federelementen übernehmen Stellmotoren diese Arbeit. Moderne Federbeine haben häufig noch einen Ausgleichsbehälter, sind dadurch hitze­unempfindlicher und deshalb belastbarer. Die Länge des Federwegs variiert je nach Bauart und Einsatzzweck.

Einstellung

Im Gegensatz zum Auto reagiert ein Motorrad sehr empfindlich auf eine Veränderung der Beladung (z. B. durch eine zweite Person und/oder Gepäck), weil dadurch die Geometrie des Fahrzeugs und somit das Fahrverhalten beeinflusst wird. Bei meinen Seminaren stelle ich immer wieder mit Erstaunen fest, dass dieser Zusammenhang von vielen Motorradfahrern nicht wahrgenommen wird.

Aus Angst, etwas zu verstellen (und damit etwas falsch zu machen), ändern sie trotz veränderter Beladung lieber nichts und erreichen eben damit das genaue Gegenteil. Da die Maschine durch das zusätzliche Gewicht einsackt, ändern sich nämlich mit Nachlauf, Radstand und Lenkwinkel vor allem Handling und Stabilität.

Negativ- und Positivfederweg

Schon beim Abbocken vom Ständer sackt ein Motorrad in die Federn, wodurch ein gewisses Maß des Federwegs schon aufgebraucht ist. Den Wert, um den die Maschine eingesackt ist, bezeichnet man als Negativfederweg, den jetzt noch zur Verfügung stehenden restlichen Federweg als Positivfederweg. Das Verhältnis von Negativ- zu Positivfederweg sollte ca. ein zu zwei Drittel betragen. Ein Motorrad mit 110 Millimeter Federweg hinten, wie die hier verwendete Honda Sevenfifty, sollte im beladenen Zustand (also Besatzung/Gepäck) maximal nur um ein Drittel des Gesamtfederwegs, in diesem Falle also 35 Millimeter, einsacken. Per Hakenschlüssel kann die mit Rastermechanik ausgestattete Federbasis bei Bedarf angehoben werden.

Die Messung ist im Prinzip einfach und kann mithilfe eines Zollstocks oder Maßbands durchgeführt werden. Man markiert am Rahmenheck und an der Schwinge je einen Punkt – beispielsweise mit einem Filzstift – und misst bei vollständig ausgefedertem Motorrad (aufgebockt) den Abstand zwischen diesen beiden Markierungen. Nun folgt die Beladung durch Fahrer, Beifahrer und gegebenenfalls Gepäck. Jedes Mal wird der Abstand zwischen den beiden Markierungen gemessen. Die Differenz zwischen den gemessenen Werten ist der Negativfederweg. Dieser sollte – wie schon gesagt – bei etwa einem Drittel des Gesamtfederwegs liegen. Stimmt der Wert nicht, wird die Vorspannung des Federbeins so lange verstellt, bis man auf einen etwa passenden Negativfederweg kommt.

Einstellung der Dämpfung am hinteren Federbein

Bei der Dämpfung unterscheidet man zwischen Zug- und Druckstufendämpfung. Die Verstellung der Zugstufe sitzt in der Regel unten am Federbein. Sie bremst die Ausfedergeschwindigkeit. Bei zu weicher Zugstufe schwingt das Motorrad nach und ist ständig unruhig. Bei zu harter Zugstufe beginnt die Maschine zu springen. Die Druckstufenverstellung befindet sich dagegen meist oben am Federbein. Sie bremst die Einfedergeschwindigkeit.

Ist die Druckstufe zu hart, reagiert das Motorrad unsensibel, der Reifen neigt zum Rutschen. Bei zu weicher Druckstufe kann das Hinterrad bei Unebenheiten springen, und der Fahrbahnkontakt wird stark eingeschränkt. Viele Motorräder haben aber gar keine Einstellungsmöglichkeit für die Dämpfung, bei anderen lässt sich nur die Zugstufe einstellen. Bei allen Einstellmöglichkeiten gilt: auf ausgiebiger Testfahrt ausprobieren und die Ergebnisse notieren!

Wartung/Kontrolle

Die Wartung eines Federbeins ist ebenso simpel wie wichtig. Um der Korrosion vorzubeugen, sollte man zumindest einmal im Jahr das Federbein an der Federbasis mit Ballistol oder sauberem Motoröl schmieren und dann in allen Stufen verstellen. So bleibt der Verstellmechanismus leichtgängig und funktionsfähig. Bei vielen älteren Motorrädern ist der Verstellmechanismus oft schon festgegammelt/angerostet. Mit WD 40 oder ähnlichen Kriechmitteln und ein wenig Geduld kann man ihn meist wieder gängig machen. Bei Zentralfederbeinen mit Umlenkung muss zusätzlich auch das Hebelsystem geschmiert werden, damit es nicht vorzeitig verschleißt.

Wichtig ist ferner die Kontrolle der Befestigungsschrauben (Anzugswerte!), die sich lösen können. Bleibt am Ende die Sichtkontrolle auf Dichtigkeit. Bei unserem 22 Jahre alten Youngtimer sind beide Federbeine undicht, ein leichter Ölnebel ist klar zu erkennen. Im Fahrbetrieb macht sich dann auch logischerweise die schlappe Dämpfung deutlich bemerkbar. Der deshalb unvermeidliche Ersatz war schon beim Kauf des gebrauchten Motorrads fest eingeplant – Federbeine sind nun mal Verschleißteile.

Reparatur

Es ist aber nicht zwingend nötig, die Stoßdämpfer gegen Neuteile auszutauschen, denn zum Glück gibt es hervorragende Spezialisten (z. B. Franz Racing), die ein altes Federbein überholen und in einen technisch neuwertigen Zustand versetzen. Der Preis dafür liegt je nach Bauart/Zustand bei 300 Euro pro Satz (zwei Federbeine). Bei der Gelegenheit kann das Federbein auch gemäß den individuellen Anforderungen (Gewicht/Zuladung) angepasst werden.

Für eine Pulverbeschichtung der schon angerosteten Federn muss man zusätzlich noch mal knapp 100 Euro kalkulieren. Ersatzfederbeine aus dem Zubehör drängen sich da geradezu auf. Selbst Hand anzulegen sollte man dagegen tunlichst unterlassen. Die Federbeinreparatur ist wirklich nur etwas für Profis.

Ersatzmöglichkeiten

Glücklicherweise bietet der Zubehörmarkt eine reichhaltige Auswahl, denn die Original-Showa-Federbeine kosten bei Honda als reguläre Ersatzteile fast 1200 Euro. Da die im Retrostil umgebaute Sevenfifty ohnehin für eher gemütliche Landstraßen-touren benutzt wird, muss es in diesem speziellen Fall auch nicht unbedingt ein Hightechprodukt sein. Früher wären Koni-Stoßdämpfer, schon allein aufgrund der lebenslangen (!) Garantie, erste Wahl gewesen, aber seit die Dämpfer unter dem Namen IKON in Australien produziert werden, gilt dieses Versprechen leider nicht mehr. Bleibt die Qual der Wahl. In den typenspezifischen Internet-Foren finden sich häufig Anregungen und Erfahrungsberichte, letztlich entscheidend sind aber Budget und Einsatzzweck. Ich habe zu Testzwecken Federbeine von YSS und Wilbers montiert und ausprobiert.

YSS bietet das passende Stoßdämpfer-paar zum Preis von 230 Euro an. Sie sind in der Federbasis über eine Nutmutter stufenlos verstellbar und machen von der Verarbeitung einen für den Preis überraschend guten Eindruck. Die Wilbers-Federbeine für 649 Euro sind ebenfalls per gekonterter Nutmuttern stufenlos verstellbar, haben hochwertige Pendellager im Federbeinauge und glänzen mit sehr guter Verarbeitung. Bei der Bestellung wurde außerdem nach dem Fahrergewicht gefragt und die Federbeine entsprechend produziert – klar, dass dann natürlich eine etwas längere Lieferzeit entsteht.

Ausbau/Einbau

Da die Sevenfifty zwei außenliegende Federbeine besitzt und praktischerweise einen Hauptständer hat, ist die Demontage kein Problem. Bei einem Motorrad mit Zentralfederbein ohne Hauptständer (wie z. B. einer im letzten Jahr überholten Ducati Monster) muss man sich dagegen schon etwas einfallen lassen (in diesem Fall Befestigung der Maschine mit Zurrgurten an der Decke). Bei der Honda reicht es, die Befestigungsschrauben zu lösen und das erste Federbein zu entfernen, die Halterungen für das Federbeinauge zu reinigen, gut einzufetten und das neue Federbein zu montieren. Dann verfährt man mit dem anderen Stoßdämpfer genauso. Anschließend die Befestigungsschrauben mit dem angegebenen Drehmoment festziehen und die Federbasis auf das Gewicht einstellen, fertig. Jetzt zur Testfahrt – die Stunde der Wahrheit: Für die Proberunde wählte ich einen passenden Teil meiner Hausstrecke, der über knapp 40 km Landstraße fast jede Art von Straßenbelag, Schlaglöcher, Bodenwellen und Kurven bietet. Praktischerweise befindet sich die übelste Huckelpiste in nur zwei Kilometern Entfernung.

Dieses Stück befuhr ich zusätzlich besonders intensiv sowohl im Ein- wie Zweipersonenbetrieb. Um wirklich den direkten Vergleich zu haben, absolvierte ich die erste Runde noch mal mit den alten Stoßdämpfern, nach 30 Minuten Umbau folgten die YSS und danach nach nochmaligem Umbau die Wilbers-Federbeine. Schon der Umstieg auf YSS war eine Offenbarung, in Kombination mit der ebenfalls überholten Telegabel, gleitet die vorher arg unterdämpfte Sevenfifty jetzt souverän auch über schlechteste Straßenabschnitte, die Federbeine reagieren sensibel auf Fahrbahnunebenheiten jeder Art und bieten auch noch einen guten Komfort. Für den günstigen Preis war das eine echte Überraschung. An die Wilbers-Federbeine hatte ich aufgrund des Preises natürlich höhere Erwartungen, die erfreulicherweise nicht nur erfüllt, sondern sogar übertroffen wurden. In puncto Ansprechverhalten und Komfort sind sie noch besser als die YSS-Produkte, ebenso im Zwei-Personen-Betrieb. Ihr wirkliches Potenzial zeigen sie aber auf der Schlaglochstrecke, absolut spurstabil zieht die Honda hier ihre Bahn und zeigt sich auch bei höherer Geschwindigkeit völlig unbeeindruckt. Unser Fazit nach dieser Schrauberaktion: Beide Federbeine sind ein hervorragender Ersatz für die Original-Stoßdämpfer, je nach Anspruch und Geldbeutel mag die Wahl unterschiedlich ausfallen. Persönlich habe ich mich für die Wilbers-Variante entschieden – man gönnt sich ja sonst nichts!

Foto: Ralf Petersen
Das wird gebraucht: Hakenschlüssel, Zollstock, Ballistol oder Ölkännchen, WD 40/Caramba, Reparaturanleitung, Drehmomentschlüssel und passende Stecknüsse, Fett.
Das wird gebraucht: Hakenschlüssel, Zollstock, Ballistol oder Ölkännchen, WD 40/Caramba, Reparaturanleitung, Drehmomentschlüssel und passende Stecknüsse, Fett.

Weitere Infos und Überblick über die Kosten

Das wird gebraucht:

  • Hakenschlüssel
  • Zollstock
  • Ballistol oder Ölkännchen
  • WD 40/Caramba
  • Reparaturanleitung
  • Drehmomentschlüssel und passende Stecknüsse
  • Fett

Kosten Ersatzfederbeine:

  • Honda-Originalteile (Showa) 1200 Euro
  • YSS 230 Euro
  • Wilbers 649 Euro

Reparaturkosten:

  • Überholung ca. 300 Euro pro Paar (Stereofederbeine)
  • Lackierung der Feder 80 Euro
Foto: Ralf Petersen
Ralf Petersen.
Ralf Petersen.

Schrauberkurse von Ralf Petersen

Ralf Petersen arbeitet als Weiterbildungslehrer bei der VHS Duisburg und veranstaltet seit 21 Jahren Schrauberkurse. 12 bis 15 Praxis-Seminare zum Thema Wartung, Reparatur und Technik werden jedes Jahr angeboten. Im Delius Klasing Verlag erschien 2015 sein Buch „Basiswissen Motorrad-Technik“. Info: www.rrp.de.ki; Facebook: Motorrad-Technik Petersen

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