PS-Leserfragen zur Motorrad-Technik Reifen-Bauhöhe

Sie haben eine Technik-Frage, die Sie schon lange ­umtreibt? Im Forum behauptet jeder ­etwas anderes? Sie sind mit Ihrem ­Latein am Ende? Dann stellen Sie uns Ihre Frage. PS geht der Sache auf den Grund, erklärt die Zusammen­hänge oder fragt die Experten der Industrie oder Rennteams.

Ole Tüchsen schrieb uns:

"Sehr geehrtes PS-Team,

ich möchte Euer neues Angebot gerne annehmen und habe folgende Frage zu meiner Benelli TNT 899 S: Durch einen anderen TNT-Treiber erfuhr ich, dass es sich lohnt, bei der Hinterbereifung von der Originaldimension 190/50-17 auf 190/55-17 umzurüsten. Dieses soll die Handlichkeit spürbar verbessern. Bislang weiß ich nur, dass Michelin dafür Freigaben gibt. Wie sieht es mit anderen Herstellern aktueller Sportreifen aus? Für eine Antwort bedanke ich mich schon jetzt und warte gespannt auf die nächste Ausgabe.

Mit freund­lichen Grüßen"

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Übersicht über alle bisher gestellten PS-Leserfragen

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PS-Antwort:

Hallo Ole, grundsätzlich findest Du Freigaben für Deine Benelli auf den Webseiten der Reifenhersteller. Wechselst Du Dein Reifenformat von 190/50 auf ein 190/55er-Format, wird der Reifen tatsächlich handlicher. Der Grund: Die Reifenkontur, also die Wölbung der Lauffläche, kann höher und spitziger angelegt werden. Diese triangulare Form lässt das Motorrad zum einen leichter in Schräglage kippen, zum anderen bietet sie eine größere Auflagefläche in Schräglage. Dadurch erhöht sich die Seitenhaftung und der Grip beim Beschleunigen aus der Schräglage. Würde man diese Kontur auf einen 190/50er-Reifen übertragen, müsste man die Seitenwand so kurz machen, dass sie keine Stoßdämpfung mehr übernehmen könnte. Aber genau diese Stoßdämpfung ist enorm wichtig, um Bodenwellen, Trennfugen oder Schlaglöcher in Schräglage zu absorbieren. Dazu muss die Seitenwand jedoch eine bestimmte Höhe aufweisen, aus der sich der „Federweg“  des Reifens ergibt. In den 90er-Jahren wurden speziell für die 600er-Klasse Vorderradreifen in 120/60er-Dimension eingeführt, die die üblichen 120/70er-Reifen ersetzten. Man versprach sich von dem kleinen Durchmesser ein besseres Handling und weniger Gewicht. Ein trügerischer Ansatz, der daran scheiterte, dass die 60er-Vorderradreifen zu wenig Eigendämpfung und daraus resultierend zu wenig Grip auf welligem oder holprigem Asphalt aufbauten.  

Der Trick mit der großen Bauhöhe und einer vergrößerten Auflagefläche führte bei den MotoGP-Rennmaschinen dazu, dass die Felgendurchmesser von 17 (431,8 mm Durchmesser) auf 16,5 Zoll (419,1 mm Durchmesser) geschrumpft sind. Diese rund 13 Millimeter werden dazu genutzt, die Bauhöhe des Reifens zu erhöhen und um den Bridgestone-Technikern freie Hand bei der Wölbung der Lauffläche zu lassen.

Wichtigster Faktor für nachträgliche Freigabe

Für die nachträgliche Freigabe eines Hinterreifens im 190/55er-Format ist die Freigängigkeit der wichtigste Faktor. Schließlich wächst der Halbmesser bei einer Steigerung um fünf Prozent der Reifenbreite (von 50 auf 55 Prozent der 190er-Reifenbreite) um rechnerisch 9,5 Millimeter. Ist der Abstand zur Schwinge oder anderen Bauteilen im statischen Zustand kleiner als fünf Millimeter, können TÜV oder Dekra eine Abnahme verweigern. Der Grund: Radialreifen können bei hohem Tempo und Temperatur „wachsen“. Anders als bei den alten Diagonalreifen ist bei manchen Radialreifen zu beobachten, dass diese nicht im Durchmesser, sondern in der Breite wachsen, weshalb ein gewisser „Sicherheitsabstand“ zwischen Reifen und Schwingenholm oder Kette gewährleistet sein muss.

Wird das Geschwindigkeitssignal für den Tachometer am Hinterrad abgenommen, muss auch hier sichergestellt werden, dass die Abweichung der Tachoanzeige nach unten hin in der zulässigen Toleranz bleibt. Durch den größeren Abrollumfang, rund 55 Millimeter, ändert sich auch die „Endübersetzung“ – sie wird etwas länger.

Die oftmals deutlich spürbare bessere Handlichkeit der 55er-Bereifung kann auch eine Folge der veränderten Lenkgeometrie sein. Denn bei einem knapp 20 Millimeter größeren Hinterradreifen hebt sich auch das Fahrzeugheck um 10 mm an, wodurch der Lenkkopf um knapp ein halbes Grad steiler steht und sich der Nachlauf um rund 2 Millimeter verkürzt. Diese Änderungen müssen bei grenzwertig eingestellten Sportlern natürlich berücksichtigt werden.

Ausnahme bei elektronischen Fahrhilfen

ACHTUNG: Bei Motorrädern mit ABS und/oder Traktionskontrolle kann die Montage eines Reifens mit größerem Durchmesser fatale Folgen haben. Tim Röthig, Bridgestone-Techniker und ­einer der schnellsten Nordschleifen­piloten, sieht keine Möglichkeit, bei elektronischen Fahrhilfen eine absolut sichere Funktion zu garantieren: „Manche Traktionskontrollen haben schon Schwierigkeiten, wenn ein anderer ­Reifen in Originalgröße montiert wird. Die Regelung setzt dann früher ein. Ähnliches kann bei einem ABS passieren, was den Bremsweg verlängert.“

Der Grund: Bei ABS wie auch Traktionskontrollen sind bestimmte Parameter hinterlegt, die zur Berechnung von Schlupf und der Raddrehzahl-­Differenz zwischen Vorder- und Hinterrad herangezogen werden. Liegen diese über der vorgegebenen Toleranz, was durch abgefahrene Reifen oder starke Abflachung des Reifens (zu niedriger Luftdruck, hohe Beladung) hervorge­rufen wird, regeln beide Systeme auf der ­sicheren Seite, also deutlich vor dem tatsächlichen Grenzbereich. Mit dieser Abstimmung wird verhindert, dass die Systeme zu spät oder gar nicht eingreifen. Klare Ansage: Alle Motor­räder mit elektronischen Fahrhilfen sind von einem Wechsel auf 190/55 ausgeschlossen. Für alle anderen gilt: Wenn möglich und erlaubt, ist eine Umstellung auf die 55er-Bauhöhe zu empfehlen.

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