Test Assistenzsysteme Teil 2 Sechs Modelle: Traktionskontrolle im Test

Traktionskontrollen halten immer mehr Einzug in die Serie, selbst bei Tourern. Im Contidrom fühlte MOTORRAD im ersten Traktionskontrollen-Test seiner Art allen aktuellen Systemen auf den Zahn. Was geht, was geht nicht?
In diesem Artikel: Ducati 1198 S/SP, Kawasaki GTR 1400, MV Agusta Brutale 1090 RR, BMW R 1200 GS, BMW S 1000 RR, Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré

"Ein Anfang ist gemacht." Wirklich euphorisch fiel das Fazit nach dem Test der ersten serienmäßigen Schlupfkontrolle, dem ASC der BMW R 1200 GS, noch nicht aus. Das war Anfang 2007.

BMW hatte die ehrenvolle wie undankbare Vorreiterrolle in Sachen Schlupfregelung übernommen. Wobei das ASC vor allem zum Entschärfen von Alltagssituationen gedacht war. Knapp ein Jahr später bediente Ducati mit der 1098 R die Rennstreckenfraktion mit einem System, das aus den Werks-Superbikes abgeleitet sein sollte. Schließlich geht in MotoGP und Superbike-WM ohne dieses Hilfsmittel nichts mehr. BMW zog Anfang dieses Jahres mit der S 1000 RR nach. Und dass Kawasaki 1400 GTR, MV Agusta Brutale und F4 sowie Yamaha XT 1200 Super Ténéré eine Schlupfregelung besitzen, zeigt, dass die Hersteller Sinn und Nutzen vor allem auch im täglichen Einsatz sehen, wo rasch wechselnde Beläge, Regen, Sand, Öl, Gullydeckel lauern.

So weit, so gut. Aber was genau macht so eine Traktionskontrolle eigentlich, wem und wann nutzt sie? Und sind damit nun Stürze über das Hinterrad endgültig passé? Grundsätzlich macht eine Traktionskontrolle nichts weiter, als Antriebskraft vom Hinterrad wegzunehmen. Auf die Querkraft, die mit steigender Schräglage zunimmt, kann sie aber keinen Einfluss nehmen. Deshalb sind bei zu großer Schräglage und geringem Grip Stürze nach wie vor drin. Und während Racer Traktionskontrollen nutzen, um schneller zu werden, sollen sie im Alltag zu allererst für mehr Sicherheit sorgen. Und wie funktioniert das Ganze? Jetzt wird es technisch - und spannend.

Hier geht's zum Assistenzsystem-Test - Teil 1: ABS

MV Agusta geht bei Brutale und F4 einen eigenen Weg. Das relativ simpel aufgebaute System misst über einen Sensor am Getriebeausgang, wie schnell die Drehzahl am Hinterrad ansteigt, und vergleicht diese mit hinterlegten gangspezifischen Beschleunigungskurven. Dreht das Hinterrad zu schnell hoch, greift die Elektronik in Zündung und Einspritzung ein, was von der Verstellung des Zündzeitpunkts über Reduzierung der Einspritzmenge bis zum Ausknipsen ganzer Zündungen oder Einspritztakte geht. Unabhängig von der gefahrenen Schräglage. Alle anderen Systeme messen die Drehzahlen von Vorder- und Hinterrad. Weichen diese zu stark voneinander ab, muss das Schlupf sein. Theoretisch. Könnte aber auch ein Wheelie sein. Oder schlicht viel Schräglage. Denn der Abrollumfang des Reifens verringert sich auf der Flanke, also mit zunehmender Schräglage hinten stärker als vorn. Und dies ganz besonders bei breiten Sportpellen.

Während der MV-Pilot also mangels Drehzahlabgleich der Räder munter drauf los wheelt, greifen Ténéré und GS bei einem Vorderradlupfer in die Leistungsabgabe ein. Weil ihre Enduroreifen keine allzu großen Abweichungen in der Kontur auf weisen, bleiben ihre Traktionskontrollen bei zügiger Kurvenfahrt praktisch still. Zumal eine geringe Abweichung für Schräglagen rechnerisch in den programmierten Algorithmen berücksichtigt ist. Und bei den Superbikes? Sind wesentlich höher entwickelte Systeme im Einsatz. Logisch. Während bei Naked Bikes, Tourern und Enduros das Hauptaugenmerk auf dem zivilen Einsatz liegt, müssen Sportler auch bei enormen Schräglagen und heftigem Leistungsabruf vor dem Abflug bewahrt werden. Ducati bedient sich dazu für seine achtstufige Traktionskontrolle (DTC) eines ausgeklügelten Systems, das nicht nur die Raddrehzahlen mit einbezieht, sondern auch Drosselklappenstellung, Gang, Geschwindigkeit und Drehzahl. Daraus generiert die Duc mittels komplexer Berechnungen alle paar Millisekunden (wie oft genau, dazu schweigt sich Ducati aus) über errechnete Abrollumfänge die Schräglage. Das ist allerdings nur für eine vorher genau festgelegte Reifenkontur einigermaßen zuverlässig. Im Abgleich mit den Daten eines Beschleunigungssensors kann das System letztlich Rutscher von Wheelies unterscheiden. Noch einen Schritt weiter geht nur das BMW-System der S 1000 RR.

Es errechnet über zwei Gyrosensoren, mikroelektronischen Bauteilen zur Erfassung von Winkelgeschwindigkeiten, weitgehend unabhängig vom Reifentyp auf ein Grad genau die tatsächliche Schräglage.

Liefern die Radsensoren der Ducati vorn sechs und hinten vier Impulse pro Radumdrehungen (via Bremsscheiben-Floater oder -Schrauben), erhält das BMW-System über die Lochkränze an den Bremsscheiben 48 Impulse pro Umdrehung. Beste Voraussetzungen für schnelleres Erkennen und feineres Regeln von Schlupf.

Im Gegensatz zu den anderen Maschinen greift die BMW-Elektronik dank Ride-by-wire blitzschnell zuerst auf die Drosselklappe zu. Was nur dann sinnvoll machbar ist, wenn diese aufgrund kurzer Ansaugwege ganz dicht am Einlassventil dran ist. Erst wenn das nicht reicht, wird in Zündung und Einspritzung eingegriffen.

Doch Vorsicht: Wer sich im Geiste nun schon quer stehend schwarze Striche auf seiner Hausstrecke malen sieht, sei gewarnt: Diese Systeme sind kein Freibrief für garantiert folgenfreies, hemmungsloses Angasen. Sie können Rutscher einbremsen oder verhindern, indem sie die Zugkraft am Rad reduzieren. Aber sie können weder die Grenzen der Physik verschieben noch zusätzlichen Grip erzeugen. Übersteigt die Querkraft die Gripverhältnisse, findet sich der Fahrer auf dem Boden der Tatsachen wieder. Das mussten auch schon Stoner, Lorenzo und Co. erfahren.