Produkttest Motorradbatterien Zehn Batterien im Test (mit Video)

Wer ist der Chef im Akku-Ring? Zehn Saftspender treten im MOTORRAD- und GTÜ-Batterietest an, um für Spannung zu sorgen. Watt Volt ihr? Immer die volle Ladung!

Es gab mal Zeiten, da wurden Motorradbatterien (ja, es heißt korrekterweise Akkumulatoren, aber das hier sind NICHT die "VDI-Nachrichten") kaputt gefahren. Einfach so. Sie starben auf dem Feld der Ehre, wurden zerrüttelt und zerschüttelt oder litten nach vielen, vielen Anlasser-Bespaßungen an Überarbeitung. Diese Zeiten sind vorbei.

Heutzutage sterben Starterbatterien meist einen stillen Tod. Sie werden vergessen, nicht benötigt, nicht gepflegt - sie sultatieren und stehen sich einfach so kaputt. Die immer mehr werdenden Wenigfahrer sind schuld. Da kann man sich als Batteriehersteller einen Wolf konstruieren, es hilft alles nichts, wenn Unwissen, Vergesslichkeit und Ignoranz eine unheilige Allianz eingehen und Otto Normalfahrer erst dann übers Dasein eines säuregefüllten Bauteils reflektiert, wenn es mal wieder zu spät ist: beim vergeblichen Startversuch nach neun Monaten Winterpause.

Die Konsequenz für eine nutzwertorientierte Motorradzeitschrift müsste eigentlich lauten, nur noch Grundlagengeschichten zum Thema Batteriepflege zu veröffentlichen und ergänzend so alle zwei, drei Jahre einen Test von (Dauer-)Ladegeräten zu lancieren.

Da der letzte MOTORRAD-Batterietest nun aber doch schon über sieben (!) Jahre zurückliegt, war es mal wieder an der Zeit, den schwarzen Kästen etwas genauer auf den Zahn zu fühlen. Glückes Geschick, dass die Gesellschaft für Technische Überwachung, kurz GTÜ, eine im Wettbewerb mit TÜV und Dekra stehende Sachverständigenorganisation, ebenfalls das Thema Motorradbatterien auf der Agenda hatte. Zusammen holte man noch das in der Kfz-Branche als unabhängiges Prüfinstitut renommierte Kraftfahrtechnische Prüf- und Ingenieurzentrum FAKT ins Boot und kaufte im freien Handel zehn wartungsfreie Batterien der beliebten Größe zwölf Volt/zwölf Amperestunden. Der eine exakte Zuordnung erlaubende Japan-Code lautet YTX14-BS und verrät dem Kenner, dass der Saftspender in jede Menge japanischer Bigbikes, aber auch in K- und R-Modelle von BMW, die eine oder andere Triumph, bei Aprilia und sogar für diverse Harleys passt.

Acht der zehn getesteten Batterien vom Typ AGM wurden als "Bausatz" geliefert, bei denen der Kunde ein beiliegendes Säurepack noch selbst aufsetzen darf/muss und anschließend mindestens 30 Minuten warten sollte, bis die exakt bemessene Schwefelsäuremenge die sechs Zellen geflutet hat. Danach werden die Einfüllöffnungen mit Verschlussstopfen dauerhaft verschlossen und dürfen nie wieder geöffnet werden. Das Prozedere war bei der Intact- und Harley-Batterie nicht erforderlich, da beide Akkus bereits vor Auslieferung werksseitig mit Säure befüllt und mit Stopfen fest verschlossen werden. Der Harley-Akku hatte vermutlich schon etwas länger auf Kundschaft gewartet, was sein bescheidener Kapazitätswert im Lieferzustand offenbarte. Doch das Schwergewicht leistete sich nach dem ersten Laden - was übrigens nach der Erstbefüllung für jede Batterie zu empfehlen ist - keine weitere Schwäche mehr. Wie überhaupt das gesamte Testfeld von echten Ausfällen verschont blieb, was aber nicht heißt, dass es keine gravierenden Qualitätsunterschiede gab. Es bleibt allerdings zu befürchten, dass die Unterschiede im entscheidenden Pflegeverhalten noch gravierender sind.