Produkttest: Batterieladegeräte 17 Batterieladegeräte im Vergleich

Wer nach mehrmonatiger Winterpause nur noch ein zartes Klicken des Anlassers vernimmt, wird ganz schnell zum Fluchbegleiter. Der frühzeitige Einsatz eines Saftschubsers - vulgo Batterieladegeräts - beugt dem vor. 17 moderne Stromer im Test.

Das hat der MOTORRAD-Zubehörmann in 19 Produkttest-Jahren noch nicht erlebt: Von 17 Kandidaten erhalten 14 das Test-Urteil "sehr gut" und die restlichen drei immerhin ein "gut". Kein Ausreißer, keine nur bedingt empfehlenswerten Geräte, einfach alles im grünen Bereich. Zu allem Überfluss gibt‘s keinen klaren Testsieger und auch keinen Kauftipp - wie soll der arme Leser wissen, was er kaufen soll? Gemach, so einheitlich die Urteile auch sein mögen, so durchaus unterschiedlich sind die Zielgruppen, für die die Geräte geeignet sind. Vom Ladegerät für den absoluten Techniklaien bis zum Hightech-Spielzeug für Profischrauber ist alles dabei - dazu später mehr.

Erst einmal ist Ursachenforschung gefragt, warum sogar die knallharten Tester vom renommierten Stuttgarter Prüflabor TESTfactory am Ende eitel Sonnenschein vermelden mussten. Vielleicht hat die ganze Sache schon mit den Vorgaben bei der Testmusterbeschaffung zu tun.

Die Rahmenbedingungen lauteten: "für alle gängigen 12-Volt-Motorrad-Batterien geeignet (Blei-Säure/MF/Gel/Mikrovlies), Daueranschluss möglich, maximaler VK-Preis 150 Euro". Die Zauberworte lauten MF (steht für "Maintenance Free", übersetzt "wartungsfrei"), Gel und Vlies, auch unter dem Kürzel AGM ("Absorbed Glass Mat") gehandelt. Alles moderne Batterie-Bauarten, denen man mit einfachen Steckernetzteil-Ladegeräten oder den großen und leistungsstarken, aber simplen Autobatterie-Ladern aus dem Baumarkt nicht mehr beikommen kann. Die schon seit mehreren Jahren in immer mehr Neumaschinen zum Einsatz kommenden modernen Batterien verlangen nach einer ganz speziellen Ladetechnik. Die gibt es, nicht zuletzt dank der Vorreiterrolle der Autoindustrie, schon seit längerer Zeit. Die elektronischen "intelligenten" Ladesteuerungen sind mittlerweile ausgereift und millionenfach bewährt. Und so ist es nicht weiter verwunderlich, dass MOTORRAD gute und sehr gute Qualität auf die Werkbank bekam.

Mit einer Ausnahme (Hesomatic) legen alle Anbieter besonders viel Wert auf eine Entsulfatierungsfunktion. Aus gutem Grund, denn während noch vor 15 oder 20 Jahren die meisten Motorradbatterien einen heldenhaften Tod auf dem Feld der Ehre starben - sie wurden einfach zerrüttelt und zerschüttelt oder litten unter Überarbeitung - gibt es heutzutage für die meisten Stromspender ein stilles Siechtum. Sie stehen sich einfach kaputt, denn die Jahresfahrleistungen sinken immer mehr, die meisten Motorräder sind mittlerweile Steh- statt Fahrzeuge. In den langen Pausen, in denen die Batterien nicht geladen werden, schlägt sie dann gnadenlos zu, die Sulfatierung: Bei diesem chemischen Vorgang lagert sich das in der Batterie vorhandene Bleisulfat in Form von Kristallblöcken an den Blei-Elektroden an. Die nicht leitfähigen Kristalle wachsen immer mehr zusammen und verringern nach und nach die aktive Fläche der Elektroden. Dadurch wird es immer schwieriger, die Ladung aufrecht zu erhalten. Erschwerend kommt hinzu, dass die Kristalle durch Erschütterungen von den Elektroden abfallen können und als Schlammschicht am Boden der Zelle zurückbleiben. Wenn die Schlammschicht zu hoch wird, kommt es zum Kurzschluss zwischen den Elektroden - die Batteriezelle und damit die ganze Batterie ist endgültig tot.

Damit es erst gar nicht soweit kommt, muss eine Batterie auch und gerade in längeren Ruhephasen unter Strom stehen - Stichwort Erhaltungsladung. Die beherrschen die getesteten Geräte allesamt perfekt. Und wenn es dann doch schon zu Ansätzen von Sulfatierung gekommen ist, sorgen clevere Schaltungen mit erhöhten Ladespannungen oder Entlade-Impulsen dafür, dass die Sulfatschicht aufgebrochen und die Batterie regeneriert werden kann. Auch diesen Job beherrschen die hier gezeigten Geräte (mit besagter Ausnahme) durchweg gut. Die (Preis-)Differenzen kommen eher durch ein unterschiedliches "Dienstleistungs-Angebot" der Geräte zustande. Umschaltmöglichkeiten, sei es nun von 6 auf 12 Volt oder in Sachen Ladestrom von Motorrad- auf Autobatterie, machen zum Beispiel den Unterschied.

Ob wenige LEDs oder ein beleuchtetes Display über die Ladetätigkeit informieren, kann die Kaufentscheidung ebenfalls beeinflussen. Nicht zu vergessen das Thema CAN-Bus, die von BMW im Motorradbereich ab 2004 sukzessive eingeführte Vereinfachung des Kabelbaums, die dazu führte, dass der clevere CAN-Bus den meisten markenfremden Ladegeräten den Zugang über die Bordsteckdose verweigerte. Anbieter, die anfangs auf CAN-Bus setzten, gaben später frustriert auf, weil BMW mit diversen Software-Änderungen immer wieder neue Zugangsvoraussetzungen schaffte. Bei Werkstattaufenthalten oft (ungefragt) aufgespielte Software-Updates können auch heute noch den Besitzern älterer CAN-Bus-BMWs zum Lade-Verhängnis werden, denn es kann durchaus passieren, dass es das bislang tadellos funktionierende Ladegerät über die Bordsteckdose plötzlich nicht mehr tut.

Tipp für alle CAN-Bus-Geschädigten: Einfach die fast allen Ladegeräten beiliegenden Ringkabelschuhe dauerhaft an die Batterie anschließen und zukünftig direkt laden. CAN-Bus ist ein sehr spezielles Problem, ein ganz allgemeines und recht ärgerliches ist die Tatsache, dass sich praktisch kein Anbieter Gedanken über die vernünftige Aufbewahrung des Ladegeräts macht. Löbliche Ausnahmen: 4Load, die allein schon dafür einen Kauftipp verdient hätten, und - mit Abstrichen - CTEK fürs Multi XS 4003. Besagtes CTEK-Gerät ist neben dem M+S Intelli2, dem Optimate Pro-S und dem Saito Procharger XL der Liebling aller Ladegeräte-Gourmets in der MOTORRAD-Redaktion. Für die So-einfach-wie-möglich-Fraktion sind die M+S Lademaus und der Polo Charger heiße Kauf-Empfehlungen. Und der Rest des Testfelds? Darf ebenfalls guten Gewissens gekauft werden, was die Entscheidung nicht leichter macht. Wir bitten höflichst um Entschuldigung!